رفع ابهام از مصرف بنزین و سوخت خودرو

رفع ابهام از مصرف بنزین و سوخت خودرو

مقدمه

شکی نیست که مصرف بنزین در سال‌های 89 و 90 نسبت به سال‌های قبل از آن کاهش یافته است. این کاهش موجب شده که است مبتکران آنچه که از سال 89 بعنوان هدفمندی یارانه‌ها! اجرا شد و بعضی اقتصاددانان طرفدار سیاست قیمتی و شوک‌درمانی، این کاهش را بعنوان موفقیت برنامه هدفمندی و سیاست قیمتی، در  کنترل مصرف انرژی، قلمداد کنند. در شرایطی که برنامه هدفمندی یارانه‌ها با شکست جدی مواجه شده و هیچ‌ یک از اهداف آن تحقق نیافته و اقتصاد کشور را  با بحران‌های جدی روبرو کرده و ناکارائی سیاست‌های قیمتی صِرف آشکار شده است، کاهش مصرف بنزین در سال‌های مورد اشاره، به تنها دست‌آویز برای موفق نشان دادن این سیاست‌ها تبدیل شده است.  اما چنانچه توضیح داده‌خواهد شد، این نتیجه‌گیری به وضوح غیر دقیق است. چنین بی‌دقتی چه به‌دلیل عدم اشراف کامل بر مسائل انرژی و چه ناشی از جهت‌گیری خاص باشد، روا نیست و در برنامه‌ریزی‌های آتی باید مورد دقت  بیشتری قرارگیرد:

آیا افزایش قیمت بر مصرف بنزین تاثیر داشته است؟

نمودار مصرف بنزین بین سال‌های 1385 تا 1391 ذیلا ارائه شده است و همانگونه که مشخص است متوسط روزانه مصرف بنزین در سال 1385 به اوج تاریخی خود رسیده و سیر نزولی آن پس از سال 1386 آغاز شده است.

روند کاهشی مصرف بنزین از سال 1386، بطور مشخص به اعمال نظام سهمیه‌بندی و بدنبال آن افزایش تولید اتومبیل‌های دوگانه‌سوز و جایگزینی مصرف CNG مربوط می‌شود. توزیع کارت‌های سوخت و اعمال نظام سهمیه‌بندی بنزین از سال 1366 آغاز شد و طبعا در اولین سال بیشترین کاهش را در مصرف در پی داشت. دقت در سهمیه‌های سال‌های مختلف (که در نمودرا منعکس گردیده است) در کنار دقت در  نرخ جایگزینی گازطبیعی (CNG) در خودروها، بخوبی نشان می‌دهد که قیمت یا هیچ تاثیری در میزان مصرف بنزین نداشته و یا این تاثیر بسیار ناچیز بوده است. در نمودار فوق میزان سهمیه‌ها در سال‌های مختلف ثبت شده است و تناسب بالا و پائین رفتن یا تند و کند شدن شیب نزول مصرف بنزین با میزان تغییر سهمیه‌ها بوضوح مشخص است.

جایگزینی گاز (CNG)

جدول زیر نیز وضعیت جایگزینی گازطبیعی با بنزین را منعکس می‌کند. همانطور که ملاحظه‌ می‌شود مصرف CNG از کمتر از معادل یک میلیون لیتر در سال 85 به حدود معادل 16 میلیون لیتر معادل بنزین در سال 91 افزایش یافته و رشد آن در سال‌ 89 بسیار چشم‌گیرتر بوده است.

مجموع مصرف بنزین موتور و CNG
سال	مصرف CNGمعادل‌سازی شده با میلیون لیتر بنزین	بنزین      (میلیون لیتر)	جمع مصرف بنزین و گاز (CNG)        (معادل میلیون لیتر بنزین)
85	0.89	74.06	74.95
86	2.03	64.14	66.17
87	3.66	66.90	70.56
88	7.91	64.69	72.60
89	12.66	61.28	73.94
90	14.38	59.88	74.26
91	16.02	63.60	79.62
منبع : محاسبات نگارنده بر اساس اطلاعات تراز هیدروکربنی

 

لازم به ذکر است که CNG در بخش حمل و نقل سنگین نیز جایگزین گازمایع گردیده‌ است که در این محاسبه لحاظ نشده و در اینجا تنها جایگزینی آن با بنزین لحاظ شده است.

مصرف گازمایع در بخش حمل و نقل

باید توجه داشت که علاوه بر بنزین گازمایع نیز بعنوان سوخت در خودرو مصرف می‌شود. در جدول فوق آمار گازمایع عمدا وارد نشده است چراکه آمارهای رسمی منتشره در مورد مصرف گازمایع در خودروها، مبتنی بر آمار توزیع گازمایع در جایگاه‌های مربوطه است که بر اساس آنچه ذیلا توضیح داده خواهد شد، به هیچ وجه واقعیت را منعکس نمی‌کند. در این مورد نکات زیر قابل توجه است:

1-     در گذشته عمده‌ترین مصرف گازمایع (LPG) مربوط به بخش خانگی/تجاری بوده و جایگزین آن نیز گاز‌طبیعی بوده است ولذا  همواره انتظار این بوده است که متناسب با رشد مصرف گاز و گسترش گازرسانی، میزان مصرف گازمایع خصوصا در بخش خانگی و تجاری کاهش یابد و روند میزان مصرف گازمایع در این بخش معکوس روند مصرف گاز طبیعی باشد. اما همانگونه که در نمودار زیر ملاحظه می‌شود علیرغم رشد مصرف گاز در بخش خانگی وتجاری طی ده ساله 1380 تا 1390، مصرف گازمایع ثبت شده برای این بخش با نوساناتی همراه بوده و روند آن کم و بیش ثابت مانده و در سال 89 جهش داشته است (واحدهای نمودار  برای قابل مقایسه بودن تنظیم شده است).

بر اساس تراز هیدروکربنی وزارت نفت، در دوره مورد بررسی تعداد شهرهای مصرف کننده گازطبیعی از 409 به 921 و تعداد انشعابات نصب شده خانگی از حدود 3 میلیون به بیش از 8 میلیون رسیده است ولذا ثابت ماندن روند مصرف گازمایع نمی‌تواند چندان عادی باشد.

2-     دقت در جدول زیر که برگرفته از تراز انرژی کشور است مشخص می‌کند که مصرف گازمایع در بخش حمل‌و‌نقل و در سایر بخش‌ها در سال 1388 به شدت افزایش یافته و مصرف بخش حمل‌و‌نقل از 7.1 درصد در سال 1387 به بیش از 18 درصد در سال 1388 افزایش داشته و سایر مصارف نیز جهشی بوده است. این مسئله با کاهش و حذف تدریجی سهمیه بنزین 100 تومانی همزمان است. جالب این است که در سال 1389 همزمان با افزایش قیمت گازمایع و دو نرخی شدن آن برای مصارف خانگی و حمل‌و‌نقل، میزان و سهم مصرف گازمایع در بخش حمل‌و‌نقل بصورت ناگهانی به شدت پائین آمده و  برعکس در بخش خانگی به شدت افزایش یافته است. البته از سال 89 تراز انرژی مصرف بخش تجاری را از سایر بخش‌ها جداکرده و به بخش خانگی اضافه نموده‌است اما این محاسبه هنوز میزان افزایش در بخش خانگی را توجیه نمی‌کند.

3-     شواهد زیادی وجود دارد که  بخش قابل‌توجهی از  سیلندرهای گازمایع که بعنوان سوخت خانگی و تجاری توزیع می‌شود عملا  در خودرورها مورد استفاده قرار می‌گیرد و ایستگاه‌های غیر مجاز و غیر استاندارد فراوانی وجود دارد که گازمایع را  از سیلندر خانگی به  خودرور سوخت‌گیری می‌کنند. در واقع توجیه اعداد و ارقام فوق‌الذکر این است که با توجه در دسترس بودن تجهیزات دوسوخته کردن اتومبیل‌ها برای مصرف گازمایع و ساده بودن نصب آنها، بدنبال افزایش قیمت بنزین و تفاوت قابل‌توجه آن با گازمایع، تعداد اتومبیل‌های گازمایع‌سوز افزایش یافته است و نیز بدنبال دونرخی شدن گازمایع  بخش قابل‌توجهی از گازمایع توزیعی برای مصارف خانگی، عملا به مصرف حمل و نقل منتقل شده است.

4-      این وضعیت استاندارهای ایمنی را مخدوش کرده، رانت‌خواری را گسترش داده، دولت را از کسب بخشی از  درآمد بالقوه خود محروم نموده(برآورد نگارنده از این کاهش درآمد عددی بیش از 350 میلیارد تومان است)، شفافیت آمار و اطلاعات را  از بین برده و در عین‌حال بی‌توجهی به تناسب قیمت‌های سوخت‌های جایگزین در  طراحی برنامه هدفمندی! و نیز آفات دوقیمتی را آشکار می‌کند. بعد از افزایش قیمت‌های حامل‌های انرژی در سال 1389، قیمت هرکیلو گازمایع برای مصارف خانگی و تجاری 180 تومان و برای مصارف حمل و نقل 540 تومان تعیین شد. از آنجا که با توجه به ارزش حرارتی حدودا هر 0.7 کیلو گازمایع با یک لیتر بنزین برابری می‌کند، می‌توان محاسبه کرد که در واقع هرلیتر گازمایع برای مصارف خانگی حدود 125 تومان و برای مصارف حمل و نقل حدود 375 تومان بوده است، مقایسه این دو رقم با حداقل قیمت بنزین یعنی 400 تومان در لیتر، نشان می‌دهد که انگیزه قابل‌توجهی برای گازمایع سوز کردن خودروهای بنزینی از یک سو و استفاده اتومبیل‌های گازمایع‌سوز از سیلندرهای خانگی بجای مراجعه به جایگاه، از سوی دیگر وجود داشته است.

با توجه به آنچه گفته شد برآورد شرکت‌های توزیع کننده گازمایع این است که بیش‌از 50درصد گازمایع توزیعی بصورت سیلندر چه برای مصارف خانگی/تجاری و چه برای مصارف صنعتی عملا در خودروهای مصرف می‌شود و اگر این حرف درست باشد با توجه به مصرف گازمایع کشور که در سال 90 حدود 6200 تن در روز بوده است بیش از 3000 تن آن که از نظر ارزش حرارتی معادل بیش از 4.2 میلیون لیتر در روز می‌باشد، در بخش حمل و نقل مصرف شده است که اگر این عدد را به مجموع مصارف بنزین و CNG در جداول قبلی اضافه کنیم به عدد معادل 83.8 میلیون لیتر بنزین بعنوان متوسط روزانه سوخت اتومبیل برای سال 1391 می‌رسیم.

تغییرناوگان

ضمنا از نظر نباید دور داشت که در طی سال‌های مورد بررسی تولید پیکان بعنوان ناکاراترین اتومبیل از نظر مصرف سوخت متوقف شده و ده‌ها هزار اتومبیل قدیمی و پر مصرف از حرکت باز ایستاده‌اند و عملا با اتومبیل‌های نسبتا کاراتر جایگزین شده‌اند. در سال 1386 در ابتدای توزیع کارت سوخت صرفا براساس سند، برای همه خودروها کارت سوخت صارد شد اما در سال‌های بعد مهلت داده شد که در صورت تعویض پلاک کارت تمدید می‌شود و تعویض پلاک مستلزم رویت خودرو و داشتن معاینه فنی و شرایط دیگری بود که بسیاری از کارت‌ها را از رده خارج کرد.

نتیجه این‌که: همه شواهد نشان‌ می‌دهد که سیاست قیمتی در مورد مصرف سوخت خودرو نیز کارائی نداشته است و اتکاء به آمار صرف بنزین برای تداعی این کارائی صحیح نیست. 

لینک در روزنامه شرق

http://www.sharghdaily.ir/Default.aspx?NPN_Id=362&pageno=5