ابهام در کارکرد شورایعالی انرژی با نگاهی به سهم گازمایع در سبد سوخت حمل و نقل

نسخه متنی

 

ابهام در کارکرد شورایعالی انرژی با نگاهی به سهم گازمایع در سبد سوخت حمل و نقل

در برنامه سوم عمرانی، یعنی حدود 20 سال پیش، برای پر کردن خلاء حکمرانی در بخش انرژی پیشبینی شده بود که وزارت خانه‌های نفت و نیرو در هم ادغام شوند و وزارت انرژی تاسیس شود لکن مجلس وقت در اواخر دوره برنامه سوم، در این مصوبه تجدید نظر کرد. مجلس  به این جمع بندی رسید که مصلحت در ادغام این دو دستگاه نیست و اصلاحیهای بر قانون برنامه سوم زده شد که طبق آن تشکیل شورایعالی انرژی  جایگزین تأسیس وزارت انرژی شد. در واقع با آن مصوبه یک شورایعالی جدید ایجاد شده که  آن خلاء حاکمیتی را پر کند. بعد از مصوبه مذکور که منشاء تشکیل قانونی و رسمی شورایعالی انرژی بود طی یادداشتی بعنوان سرمقاله در ماهنامه اقتصاد انرژی (شماره 27و28 مرداد و شهریور 1380) تحت عنوان "شورایعالی؛ انرژی چرا و چگونه؟" مطالب زیر را  بعنوان شروط موفقیت این شورا متذکر شدم :

میزان توفیق چنین شورایی منوط به نحوة تشکیل آن است. تجربة کشور نشان داده است که هرگاه در سطح کلان مدیریت دستگاه اجرایی، خلاء حاکمیتی (حکمرانی) احساس شده است جهت پرکردن چنین خلائی نسبت به تشکیل شوراهای عالی اقدام گردیده است، اما اغلب این شوراها از توفیق چندانی برخوردار نبوده‎اند و بعضاً نیز مصوبات چنین شـوراهایی نظام قانونگذاری کشور را پیچیده‎تر نموده و یا مقولة تعارض قوانین و مقررات را تشدید نموده است، بنظر می‎رسد علت این بوده است که اولاً – ترکیب اصلی این شوراها  وزرا و در واقع همان مقامات بخش تصدی بوده و این شوراها از دبیرخانه مستقل برخوردار نبوده ‎اند و لذا همان مشکلات تصدی در این شوراها نیز مطرح گردیده و این شوراها به مراجع ثانویه‎ای برای اخذ مصوبه جهت حل مشکلات تصدی تبدیل گردیده‎اند و ثانیاً – چارچوب  حقوقی این شوراها و ارتباط آنها با مراجع قانون گذاری مشخص نگردیده است. بنابراین به نظر می‎رسد که توفیق شورایعالی انرژی مستلزم موارد زیر است:

1-   شورایعالی انرژی باید از دبیرخانة مستقلی برخوردار باشد و دستور کار شورا توسط این دبیرخانه تعیین شود.

2-   دبیرخانة مذکور باید از یک واحد کوچک ستادی با کادری محدود از خبره‎ترین و کلان‎نگرترین افراد باسابقه و با تجربه و متخصص در بخش انرژی تشکیل شود این افراد می‎توانند از مجموعة دستگاه‎های مرتبط با بخش انرژی و از سازمان مدیریت و برنامه‎ریزی شناسایی و گزینش شده و به این دبیرخانه منتقل گردند.

3-   دبیری شورای مذکور که مدیریت دبیرخانه را نیز به عهده خواهد داشت می‎تواند بعهدة یکی از معاونین یا مشاورین رئیس جمهور و ترجیحاً معاون یا مشاور ویژه‎ای که برای این منظور تعیین می‎گردد، گذاشته شود.

4-   بهتر است تصمیمات این شورا که در واقع بعنوان بازوی ریاست محترم جمهور عمل خواهد کرد، از طریق مراجع ذیربط قانونگذاری مانند شورای اقتصاد، هیئت وزیران، مجامع عمومی شرکت های اصلی بخش انرژی مانند شرکت های توانیر، نفت، گاز و … جنبة حقوقی پیدا کرده و به قوانین و مقررات لازم تبدیل شود.

 

به هر حال شورا بدون پشتوانه چنین دبیرخانه ای تشکیل شد و دبیری آن به عهده سازمان مدیریت و برنامهریزی قرار گرفت که متاسفانه کارنامه مطلوبی در ساماندهی بخش انرژی نداشته است.

 اما شورایعالی انرژی که هرگز سازوکار درستی پیدا نکرد و جلسات منظمی نداشت در سال پایانی دولت حسن روحانی  ناگهان فعال شد و در 29 اسفندماه 1399 سه مصوبه از این شورا ابلاغ شد. دقت در دو مورد از این مصوبات نشان خواهد داد که چگونه پیشبینی نگارنده در آن مقاله سال 1380 درست از آب درآمده است. یکی از مصوبات شورایعالی انرژی تحت عنوان "سند تراز تولید و مصرف  گازطبیعی در کشور تا افق 1420 " بود که در جای دیگری به تفصیل راجع به آن توضیح دادهام که فایل صوتی آن بر روی وبلاگم موجود است و مکتوب آن نیز تحت عنوان "گازطبیعی اسیر بی برنامگی و پوپولیسم"  در مجله آینده نگر منتشر شده است و از جمله در آنجا توضیح دادهام که چگونه این مصوبه با برخی قوانین و حتی مصوبات دیگر هیئت وزیران مغایرت دارد و تعارضی را در مصوبات مربوط به گاز بوجود آورده است.  مورد دیگری که میخواهم در اینجا به آن اشاره کنم مصوبه شورایعالی انرژی تحت عنوان: "سند تامین انرژی بخش حمل و نقل کشور تا افق ۱۴۲۰"  می باشد . در اینجا مجال نیست و شاید اهمیت چندانی هم نداشته باشد که همه آن سند را کالبد شکافی کنم اما اشاره به یک مورد جالب است و خیلی چیزها را روشن میسازد.

در گذشته در سبد سوخت خودرو سهمی هم برای گازمایع  (LPG) لحاظ شده بود و در سالهای اخیر مطالعات زیادی در مراکز مختلف انجام شده بود که با بررسی کامل وضعیت داخلی و جهانی و عرضه و تقاضای بلندمدت گازمایع در ایران و جهان به این نتیجه رسیده بودند که باید گازمایع در سبد سوخت خودرو سهم پیدا کند و نهایتا این مساله با پیگری جمعی از کارشناسان در قانون بودجه سال 1400 از طریق مجلس شورای اسلامی انعکاس پیدا کرد. وزیر فعلی نفت از ابتدا با این مساله مخالفت میورزید و مانند کثیری از موارد دیگر، هرگز حاضر نشد به نظرات کارشناسی و مطالعات انجام شده تمکین کند. در یک مرحله از رفت و برگشت قانون بودجه بین دولت و مجلس، شنیده شد که جناب وزیر در جلسهای عنوان نموده بود که این مصوبه و یا به عبارتی الحاقیه مجلس به قانون بودجه را اجرا نخواهند کرد اما نهایتا مجلس با الحاق تبصرههائی به قانون بودجه تصویب نمود که از سال 1400 گازمایع به صورت رسمی به سبد سوخت کشور اضافه شود و مصوب شد که : "وزارتخانه های نفت و کشور موظفند امکان احداث جایگاه‌ها و زیرساخت استفاده قانونمند از سوخت گازمایع ( LPG ) در ناوگان حمل و نقل با اولویت ناوگان عمومی و حمل بار را به کمک بخشهای خصوصی و عمومی، تا سقف مجموع 2 میلیون تن در سال فراهم کنند."

اما چندی بعد و در روزهای پایانی سال 1400 در سند ابلاغی شورایعالی انرژی در تامین انرژی بخش حمل و نقل چنین آمده است: "عرضه LPG صرفاً برای مصارف عمدتاً پخت و پز خانوارهایی که به شبکه گازطبیعی دسترسی ندارند، انجام می­شود، لذا این سوخت در سبد آتی سوخت خودروها درکشور نقشی ندارند."

با دقت در مصوبات اخیر شورایعالی انرژی میتوان دریافت که این شورا چه کارکردی پیدا کردهاست و پیشنویس مصوباتش از کجا میآید! مرجعی برای دور زدن قوانین.  

به نظر میرسد که نگرانی جناب وزیر از وارد شدن رسمی گازمایع به سبد سوخت حمل و نقل از آن جهت است که چنین اقدامی در تداوم خود یکی از اشتباهات مهلک ایشان را در دو دوره وزارتشان را  آشکار خواهد ساخت. اگر گسترش استفاده از گازمایع در خودرو، در دوره قبلی وزرات ایشان بدون بررسی و مطالعه متوقف نشده بود و سهمی برای آن در سبد سوخت خودرو در نظر گرفته شده بود در دوره تحریم‌های قبل از برجام، که کمبود بنزین در کشور وجود داشت و واردات بنزین دچار مشکل بود، گازمایع می‌توانست بخش قابل توجهی از  مشکل را حل کند  و به دیگر سخن با گازمایع در سالهایی که مشکل بنزین وجود داشت می­توانستیم بر برخی از مشکلات فائق آییم و آنهمه مواد سرطانزا را به عنوان بنزین به مردم ندهیم. در حالیکه گازمایع با قیمت پایین­تر صادر  میشد و پول حاصل از آن به سختی به کشور باز میگشت و بنزین  با قیمت بالاتر و با تمام مشکلات وارد میشد و این کار فاقد منطق اقتصادی بود.

هماکنون نیز  بیش از شصت تا هفتاد درصد گازمایعی که بعنوان سیلندر خانگی توزیع میشود عملا به صورت غیر استاندارد و در ایستگاههای غیرمجاز به خودروها منتقل میشود که من قبلا در مقالهای تحت عنوان: "رفع ابهام از مصرف بنزین و سوخت خودرو" در 21 بهمن ماه 1392 در روزنامه شرق منتشر شده است به آن پرداختهام اما جناب وزیر با مقاومت در مقابل نظرات کارشناسی و قانون، اجازه نمیدهد که این مساله سامان پیدا کند .

چند خبر در مورد استفاده از گازمایع بعنوان سوخت خودرو از سایت اتوگاز( 22 اسفندماه 1397)

 

 

فروش خودروهای گازمایع سوز در اسپانیا سه برابر شد

 

 

فروش  خودرو های گازمایع سوز که دارای تائیدیه استاندارد زیست‌محیطی از مراجع مربوطه هستند در ژانویه امسال  نسبت به مدت مشابه در سال 2018 سه برابر شد. دلیل این افزایش الزامات زیست‌محیطی شهرهای بزرگ اسپانیا مانند مادرید و بارسلون در کنار قیمت‌های جذاب این‌گونه خودرورها در مقایسه با سایر خودروهای دارای استاندارد زیست‌محیطی مانند هیبریدی و الکتریکی بود. بر اساس اطلاعات اداره کل حمل و نقل اسپانیا، 2113 خودرو گاز سوز در ژانویه فروش رفته که 1.9 درصد از سهم فروش خودرو را داشته که با سهم 0.2 درصدی فروش خودرو های CNG سوز و سهم 0.7 درصدی خودروهای الکتریکی قابل مقایسه است.

 

 

خودروهای گازمایع سوز عوارض کمتری به شهرداری ها پرداخت می کنند و دسترسی سهل‌تری  به محدوده‌های ترافیکی کنترل شده (طرح ترافیک) و در استفاده از پارکینگ‌ها اولویت دارند در حالی که محدودیت‌ها برای خودروهای با سوخت بنزین و گازوئیل در حال افزایش است.

 

 

سهم خودروهای با سوخت‌های جایگزین (بنزین و گازوئیل) در کل به 9.1 درصد رسیده است.

 

 

صنعت گازمایع هند خواستار محرک‌های جذاب برای گسترش تبدیل خودورها به اتوگاز شده است

 

 

اتحادیه خودروهای گازمایع سوز هندوستان از دولت خواسته هست که مالیات‌های خرید کالا و خدمات (GST) را برای خرید و نصب کیت‌های تبدیل سوخت خوروها به گازمایع را از 28 درصد به 5 درصد کاهش دهند تا مشوقی باری گسترش این مساله باشد. این اتحادیه می گوید این مالیات‌ها مانع گسترش است در صورتی که LPG در مقایسه با بنزین و گازوئیل بسیار تمیز تر و کم آلاینده‌تر است و کاهش این مالیات به سیاست‌های دولت در جهت کاهش آلودگی مناطق شهری کمک می‌کند. گوپتا مدیر این اتحادیه می‌گوید تبدیل سوخت به LPG سهل ترین و سریع‌ترین راه کاهش آلاینده‌ها میباشد. و اشاره می کند که در خیلی از کشورها مانند کره جنوبی و ترکیه اتوگاز سهم بسیار بالائی در سبد سوخت خودرو دارد. (در ترکیه 40درصد)

 

 

یک انگلیسی کمپینی را برای کاهش آلاینده‌های دیزل با استفاده از LPG براه انداخته است

 

 

یک کارآفرین انگلیسی با تاسیس شرکتی بنام "ادونتیج" در ایالات‌متحده امریکا بدنبال تمهید 500 هزار پوند سرمایه برای کاهش سالانه 16 میلیون تن آلاینده اکسید نیتروژن (NOX) در امریکا می‌باشد. این شرکت روشی را ابداع کرده است که مخلوط مشخصی از هوا و گازمایع را به سیستم احتراق کامیون‌ها و تریلی‌های دیزلی تزریق می‌کند که کارائی سوخت این خودروها را افزایش می‌دهد. این تکنولوژی راندمان سوخت این وسائل نقلیه را تا 15 درصد افزایش می‌دهد که موجب کاهش هزینه سوخت به میزان حدود 45 سنت در هر گالن خواهد شد. "دانیل میشل" مالک این شرکت قبلا این تکنولوژی را در اروپا عرضه کرده است و بدنبال موفقیت آن در تلاش فروش آن در امریکا می‌باشد. تجربه اروپا نشان دهنده کاهش قابل توجه انتشار آلاینده‌های NOX و CO2 مربوط به این ماشین‌آلات بوده است. او می‌گوید شرکت او توانسته است مصرف سوخت کامیون ها را تا 17.6 درصد و میزان انتشار آلاینده NOX آنها را تا 83 درصد کاهش دهد. او معتقد است که یک شرکت حمل و نقل با یک ناوگان شامل 500 تریلی که هرکدام آنها حدود 160هزار کیلومتر در سال طی مسافت می‌کنند، حدود 1.6 میلیون دلار در سال از این طریق صرفه‌جوئی خواهد کرد. ضمن این که 20 درصد LPG به همراه سوخت دیزل استفاده می‌شود از دیزل ارزانتر است.

 

 

یک نکته تحلیلی در مورد این سه خبر: سهم دادن به گازمایع در سبد سوخت خودرو در سالهای گذشته می توانست بخش قابل توجهی از مشکلات مربوط به بنزین و واردات بنزین و محیطزیست را حل کند اما توسعه اتوگاز در کشور در دوره قبلی مدیریت وزیر فعلی نفت بدون کمترین مطالعه متوقف شد و قابل بررسی است که از این ناحیه چه صدمات و خساراتی  به کشور وارد شده است

 

 

 

لندن 5 میلیون پوند برای کمک به تاکسی ها جهت تبدیل سوختشان به گازمایع (LPG) اختصاص می دهد

بنابر گزارش سایت اتوگاز؛ صدیق خان شهردار لندن در ماه فوریه گذشته اعلام کرد که برنامه دارد بیش از 24 میلیون پوند در جهت کمک به رانندگان تاکسی‌های مشکی لندن هزینه کند تا آنها بتوانند سوخت تاکسی خود را تغییر دهند. این کمک‌ها از جمله شامل دو برابر کردن تسهیلات بلاعوض موجود برای تغییر سوخت تاکسی‌های یورو 5 به گازمایع می باشد. یعنی کمک‌های 2.5 میلیون پوندی برای این منظور که دسامبر 2018 اعلام شده بود اینک به 5 میلیون پوند افزایش یافته است. 

همچنین برای حمایت بیشتر از سوخت LPG که آلایندگی بسیار کمتری دارد مجوز فعالیت تاکسی‌های گازمایع سوز برای 15 سال صادر خواهد شد درصورتی که حتی برای تاکسی‌های با سوخت یورو6 و الکتریکی مجوز 12 ساله صادر می‌شود. 

بر اساس آزمایشات جدید انجام شده توسط نهادهای مستقل برای شهر لندن، تاکسی‌هائی که سوختشان به LPG تبدیل شده است همه آلاینده‌هایشان کمتر است و خصوصا آلاینده NOX آنها تا میزان  70 درصد کاهش داشته است. همچنین شواهد نشان می‌دهد که رانندگان این ‌گونه تاکسی ها تا 200 پوند در ماه در هزینه سوختشان صرفه جوئی داشته‌اند . 

صدیق خان گفت کار بر روی تاکسی‌ها برای کاهش آلایندگی آنها از کلیدی‌ترین اقدامات برای ارتقاء کیفیت هوای لندن است.

این خبر مهمی برای هوای لندن و همزمان برای دست‌اندرکاران صنعت اتوگاز می‌باشد. با این بودجه حداقل 1000 مالک تاکسی میتوانند تا سقف 5000 هزار پوند برای تبدیل سوخت خود تقاضای کمک کنند. 

(200 پوند صرفه‌جوئی در هزینه سوخت در طول 10 سال می‌شود 24000 پوند و در طول 15 سال میشود 36000پوند در مقابل حداکثر 5000 پوند هزینه و این غیر از آثار مثبت زیست محیطی برای شهر است. مترجم)

یک نکته تحلیلی: سهم دادن به گازمایع در سبد سوخت خودرو در سالهای گذشته می توانست بخش قابل توجهی از مشکلات مربوط به بنزین و واردات بنزین و محیطزیست را حل کند اما توسعه اتوگاز در کشور در دوره قبلی مدیریت وزیر فعلی نفت بدون کمترین مطالعه متوقف شد و قابل بررسی است که از این ناحیه چه صدمات و خساراتی  به کشور وارد شده است

رفع ابهام از مصرف بنزین و سوخت خودرو

رفع ابهام از مصرف بنزین و سوخت خودرو

مقدمه

شکی نیست که مصرف بنزین در سال‌های 89 و 90 نسبت به سال‌های قبل از آن کاهش یافته است. این کاهش موجب شده که است مبتکران آنچه که از سال 89 بعنوان هدفمندی یارانه‌ها! اجرا شد و بعضی اقتصاددانان طرفدار سیاست قیمتی و شوک‌درمانی، این کاهش را بعنوان موفقیت برنامه هدفمندی و سیاست قیمتی، در  کنترل مصرف انرژی، قلمداد کنند. در شرایطی که برنامه هدفمندی یارانه‌ها با شکست جدی مواجه شده و هیچ‌ یک از اهداف آن تحقق نیافته و اقتصاد کشور را  با بحران‌های جدی روبرو کرده و ناکارائی سیاست‌های قیمتی صِرف آشکار شده است، کاهش مصرف بنزین در سال‌های مورد اشاره، به تنها دست‌آویز برای موفق نشان دادن این سیاست‌ها تبدیل شده است.  اما چنانچه توضیح داده‌خواهد شد، این نتیجه‌گیری به وضوح غیر دقیق است. چنین بی‌دقتی چه به‌دلیل عدم اشراف کامل بر مسائل انرژی و چه ناشی از جهت‌گیری خاص باشد، روا نیست و در برنامه‌ریزی‌های آتی باید مورد دقت  بیشتری قرارگیرد:

آیا افزایش قیمت بر مصرف بنزین تاثیر داشته است؟

نمودار مصرف بنزین بین سال‌های 1385 تا 1391 ذیلا ارائه شده است و همانگونه که مشخص است متوسط روزانه مصرف بنزین در سال 1385 به اوج تاریخی خود رسیده و سیر نزولی آن پس از سال 1386 آغاز شده است.

روند کاهشی مصرف بنزین از سال 1386، بطور مشخص به اعمال نظام سهمیه‌بندی و بدنبال آن افزایش تولید اتومبیل‌های دوگانه‌سوز و جایگزینی مصرف CNG مربوط می‌شود. توزیع کارت‌های سوخت و اعمال نظام سهمیه‌بندی بنزین از سال 1366 آغاز شد و طبعا در اولین سال بیشترین کاهش را در مصرف در پی داشت. دقت در سهمیه‌های سال‌های مختلف (که در نمودرا منعکس گردیده است) در کنار دقت در  نرخ جایگزینی گازطبیعی (CNG) در خودروها، بخوبی نشان می‌دهد که قیمت یا هیچ تاثیری در میزان مصرف بنزین نداشته و یا این تاثیر بسیار ناچیز بوده است. در نمودار فوق میزان سهمیه‌ها در سال‌های مختلف ثبت شده است و تناسب بالا و پائین رفتن یا تند و کند شدن شیب نزول مصرف بنزین با میزان تغییر سهمیه‌ها بوضوح مشخص است.

جایگزینی گاز (CNG)

جدول زیر نیز وضعیت جایگزینی گازطبیعی با بنزین را منعکس می‌کند. همانطور که ملاحظه‌ می‌شود مصرف CNG از کمتر از معادل یک میلیون لیتر در سال 85 به حدود معادل 16 میلیون لیتر معادل بنزین در سال 91 افزایش یافته و رشد آن در سال‌ 89 بسیار چشم‌گیرتر بوده است.

مجموع مصرف بنزین موتور و CNG
سال	مصرف CNGمعادل‌سازی شده با میلیون لیتر بنزین	بنزین      (میلیون لیتر)	جمع مصرف بنزین و گاز (CNG)        (معادل میلیون لیتر بنزین)
85	0.89	74.06	74.95
86	2.03	64.14	66.17
87	3.66	66.90	70.56
88	7.91	64.69	72.60
89	12.66	61.28	73.94
90	14.38	59.88	74.26
91	16.02	63.60	79.62
منبع : محاسبات نگارنده بر اساس اطلاعات تراز هیدروکربنی

 

لازم به ذکر است که CNG در بخش حمل و نقل سنگین نیز جایگزین گازمایع گردیده‌ است که در این محاسبه لحاظ نشده و در اینجا تنها جایگزینی آن با بنزین لحاظ شده است.

مصرف گازمایع در بخش حمل و نقل

باید توجه داشت که علاوه بر بنزین گازمایع نیز بعنوان سوخت در خودرو مصرف می‌شود. در جدول فوق آمار گازمایع عمدا وارد نشده است چراکه آمارهای رسمی منتشره در مورد مصرف گازمایع در خودروها، مبتنی بر آمار توزیع گازمایع در جایگاه‌های مربوطه است که بر اساس آنچه ذیلا توضیح داده خواهد شد، به هیچ وجه واقعیت را منعکس نمی‌کند. در این مورد نکات زیر قابل توجه است:

1-     در گذشته عمده‌ترین مصرف گازمایع (LPG) مربوط به بخش خانگی/تجاری بوده و جایگزین آن نیز گاز‌طبیعی بوده است ولذا  همواره انتظار این بوده است که متناسب با رشد مصرف گاز و گسترش گازرسانی، میزان مصرف گازمایع خصوصا در بخش خانگی و تجاری کاهش یابد و روند میزان مصرف گازمایع در این بخش معکوس روند مصرف گاز طبیعی باشد. اما همانگونه که در نمودار زیر ملاحظه می‌شود علیرغم رشد مصرف گاز در بخش خانگی وتجاری طی ده ساله 1380 تا 1390، مصرف گازمایع ثبت شده برای این بخش با نوساناتی همراه بوده و روند آن کم و بیش ثابت مانده و در سال 89 جهش داشته است (واحدهای نمودار  برای قابل مقایسه بودن تنظیم شده است).

بر اساس تراز هیدروکربنی وزارت نفت، در دوره مورد بررسی تعداد شهرهای مصرف کننده گازطبیعی از 409 به 921 و تعداد انشعابات نصب شده خانگی از حدود 3 میلیون به بیش از 8 میلیون رسیده است ولذا ثابت ماندن روند مصرف گازمایع نمی‌تواند چندان عادی باشد.

2-     دقت در جدول زیر که برگرفته از تراز انرژی کشور است مشخص می‌کند که مصرف گازمایع در بخش حمل‌و‌نقل و در سایر بخش‌ها در سال 1388 به شدت افزایش یافته و مصرف بخش حمل‌و‌نقل از 7.1 درصد در سال 1387 به بیش از 18 درصد در سال 1388 افزایش داشته و سایر مصارف نیز جهشی بوده است. این مسئله با کاهش و حذف تدریجی سهمیه بنزین 100 تومانی همزمان است. جالب این است که در سال 1389 همزمان با افزایش قیمت گازمایع و دو نرخی شدن آن برای مصارف خانگی و حمل‌و‌نقل، میزان و سهم مصرف گازمایع در بخش حمل‌و‌نقل بصورت ناگهانی به شدت پائین آمده و  برعکس در بخش خانگی به شدت افزایش یافته است. البته از سال 89 تراز انرژی مصرف بخش تجاری را از سایر بخش‌ها جداکرده و به بخش خانگی اضافه نموده‌است اما این محاسبه هنوز میزان افزایش در بخش خانگی را توجیه نمی‌کند.

3-     شواهد زیادی وجود دارد که  بخش قابل‌توجهی از  سیلندرهای گازمایع که بعنوان سوخت خانگی و تجاری توزیع می‌شود عملا  در خودرورها مورد استفاده قرار می‌گیرد و ایستگاه‌های غیر مجاز و غیر استاندارد فراوانی وجود دارد که گازمایع را  از سیلندر خانگی به  خودرور سوخت‌گیری می‌کنند. در واقع توجیه اعداد و ارقام فوق‌الذکر این است که با توجه در دسترس بودن تجهیزات دوسوخته کردن اتومبیل‌ها برای مصرف گازمایع و ساده بودن نصب آنها، بدنبال افزایش قیمت بنزین و تفاوت قابل‌توجه آن با گازمایع، تعداد اتومبیل‌های گازمایع‌سوز افزایش یافته است و نیز بدنبال دونرخی شدن گازمایع  بخش قابل‌توجهی از گازمایع توزیعی برای مصارف خانگی، عملا به مصرف حمل و نقل منتقل شده است.

4-      این وضعیت استاندارهای ایمنی را مخدوش کرده، رانت‌خواری را گسترش داده، دولت را از کسب بخشی از  درآمد بالقوه خود محروم نموده(برآورد نگارنده از این کاهش درآمد عددی بیش از 350 میلیارد تومان است)، شفافیت آمار و اطلاعات را  از بین برده و در عین‌حال بی‌توجهی به تناسب قیمت‌های سوخت‌های جایگزین در  طراحی برنامه هدفمندی! و نیز آفات دوقیمتی را آشکار می‌کند. بعد از افزایش قیمت‌های حامل‌های انرژی در سال 1389، قیمت هرکیلو گازمایع برای مصارف خانگی و تجاری 180 تومان و برای مصارف حمل و نقل 540 تومان تعیین شد. از آنجا که با توجه به ارزش حرارتی حدودا هر 0.7 کیلو گازمایع با یک لیتر بنزین برابری می‌کند، می‌توان محاسبه کرد که در واقع هرلیتر گازمایع برای مصارف خانگی حدود 125 تومان و برای مصارف حمل و نقل حدود 375 تومان بوده است، مقایسه این دو رقم با حداقل قیمت بنزین یعنی 400 تومان در لیتر، نشان می‌دهد که انگیزه قابل‌توجهی برای گازمایع سوز کردن خودروهای بنزینی از یک سو و استفاده اتومبیل‌های گازمایع‌سوز از سیلندرهای خانگی بجای مراجعه به جایگاه، از سوی دیگر وجود داشته است.

با توجه به آنچه گفته شد برآورد شرکت‌های توزیع کننده گازمایع این است که بیش‌از 50درصد گازمایع توزیعی بصورت سیلندر چه برای مصارف خانگی/تجاری و چه برای مصارف صنعتی عملا در خودروهای مصرف می‌شود و اگر این حرف درست باشد با توجه به مصرف گازمایع کشور که در سال 90 حدود 6200 تن در روز بوده است بیش از 3000 تن آن که از نظر ارزش حرارتی معادل بیش از 4.2 میلیون لیتر در روز می‌باشد، در بخش حمل و نقل مصرف شده است که اگر این عدد را به مجموع مصارف بنزین و CNG در جداول قبلی اضافه کنیم به عدد معادل 83.8 میلیون لیتر بنزین بعنوان متوسط روزانه سوخت اتومبیل برای سال 1391 می‌رسیم.

تغییرناوگان

ضمنا از نظر نباید دور داشت که در طی سال‌های مورد بررسی تولید پیکان بعنوان ناکاراترین اتومبیل از نظر مصرف سوخت متوقف شده و ده‌ها هزار اتومبیل قدیمی و پر مصرف از حرکت باز ایستاده‌اند و عملا با اتومبیل‌های نسبتا کاراتر جایگزین شده‌اند. در سال 1386 در ابتدای توزیع کارت سوخت صرفا براساس سند، برای همه خودروها کارت سوخت صارد شد اما در سال‌های بعد مهلت داده شد که در صورت تعویض پلاک کارت تمدید می‌شود و تعویض پلاک مستلزم رویت خودرو و داشتن معاینه فنی و شرایط دیگری بود که بسیاری از کارت‌ها را از رده خارج کرد.

نتیجه این‌که: همه شواهد نشان‌ می‌دهد که سیاست قیمتی در مورد مصرف سوخت خودرو نیز کارائی نداشته است و اتکاء به آمار صرف بنزین برای تداعی این کارائی صحیح نیست. 

لینک در روزنامه شرق

http://www.sharghdaily.ir/Default.aspx?NPN_Id=362&pageno=5