ماجرای بنزین در ایران؛ از ابزاری برای رای بیشتر تا قاچاق به دلیل فقر
کد خبر : ۱۵۰۳۶۲۷
یک کارشناس ارشد حوزه انرژی گفت: متاسفانه وضعیتی در اقتصاد کشور ایجاد کرده‌ایم که خصوصا به دلیل نبود شغل و مشکلات معیشتی خصوصا در استان‌های فقیر مرزی، راهی جز قاچاق برای عده‌ای از مردم باقی نگذاشته‌ایم.
به گزارش ایلنا، "غلامحسین حسنتاش" کارشناس ارشد حوزه انرژی در گفت‌وگویی با خبرنگار اقتصادی ایلنا به چالش‌های حوزه سوخت و بنزین کشور و همچنین شرایطی که دولت چهاردهم در این زمینه خواهد داشت؛ پرداخته و راهکارهایی برای عبور از این اوضاع ارائه کرده که متن آن در ادامه می‌آید:
-یکی از موارد چالش در حوزه انرژی؛ بنزین است، به نظر جنابعالی چرا بنزین در کشور ما به شرایط امروز رسیده است؟
دلایل مشکلات یا بحران امروز بنزین متعدد است که بعضی از مهمترین آنها را ذکر می‌کنم؛
الف- توسعه‌نیافتگی و فرسودگی سیستم حمل و نقل عمومی کشور که شهروندان را مجبور به استفاده از خودرو شخصی می‌کند.
ب- بازدهی پائین خودروهای تولید داخلی از همه جهت و از جمله از نظر مصرف سوخت که با استانداردهای امروز جهان بسیار فاصله دارد.
ج- نامناسب بودن کیفیت بنزین تولیدی و راندمان پائین سوخت که مکمل ناکارائی اتومبیل‌ها میشود و مصرف سوخت را بالا می‌برد و از این جهت نیز با استانداردهای روز دنیا فاصله داریم.
د- کیفیت نامناسب جاده‌ها از نظر آسفالت و مشکل ترافیک در شهرهای بزرگ که این هم به نوبه خود موجب افزایش مصرف سوخت میشود.
ه- نامطلوب بودن سبد سوخت خودرو، به عنوان مثال مطالعات زیادی نشان داده است که گاز مایع می‌تواند در سبد سوخت خورو به عنوان یک گزینه مناسب وارد شود ولی بعضی مسئولین در دوره‌های مختلف بدون منطق روشنی سرسختانه مقاومت کردند.
و- قیمت پائین بنزین هم تا حدودی موجب مصرف بی‌رویه میشود. در یکی از قوانین، اگر اشتباه نکنم قانون هدفمندی یارانه‌ها مقرر شده بود که دولت متناسب با تورم سالانه مقداری قیمت بنزین را افزایش دهد اما اگر ذهنم درست یاری کند در سال ۱۳۸۴ مجلس با محوریت آقای حداد عادل که رئیس وقت مجلس بود طرح تثبیت قیمت‌ها را تصویب کردند و اجرای قانون مذکور را متوقف کردند، ماجرا هم در واقع جنبه پوپولیستی داشت یعنی مقطع انتخابات مجلس بود و آقایان می‌خواستند با این کار خوشنام شوند که دوباره رای بیاورند و تثبیت قیمت‌ها با توجه به تورم سالانه در کشور موجب شده که فاصله قیمت بنزین با سطح عمومی قیمت‌ها آنقدر شگرف شده که تصمیم‌گیری در مورد آن بسیار سخت و خطرناک شده است.
-از نظر جنابعالی شیوه کنونی سهمیه‌بندی و قیمت بنزین باید ادامه پیدا کند؟
تا زمانی که یک برنامه جامع برای حل مشکل تدوین نشود و به مرحله اجرا در نیاید چاره‌ای جز ادامه همین روند نیست.
-احداث پالایشگاه و تولید بیشتر را تا چه حد راهکار درستی می‌دانید؟
به نظر من کلا در مورد همه حاملهای انرژی تا زمانی که به سطح بهره‌وری مطلوب از نظر مصرف و کیفیت نرسیده‌ایم؛ تولید بیشتر اولویت ندارد و موجب اتلاف بیشتر منابع میشود.
-نظرتان را در خصوص استفاده از متانول در تولید بنزین که در برنامه قرار گرفته بفرمایید.
من آشنایی چندانی از نظر فنی با این مساله ندارم اما فکر می‌کنم برای این که بفهمیم این مساله چرا مطرح شده است باید قدری به عقب برگردیم. در دوره‌ای بدون مطالعه و بی‌رویه طرح‌های متانول در صنعت پتروشیمی کشور اجرا می‌شد؛ در همان دوره بعضی مطالعات نشان داد که این طرح‌ها بدون مطالعه و خصوصا مطالعات بازار است و پیش‌بینی می‌شد که خصوصا در صورت به نتیجه رسیدن طرح‌های متانول ایران قیمت جهانی متانول سقوط خواهد کرد و اکنون این اتفاق افتاده است، چون صادرات متانول دچار مشکل شده و مقرون به صرفه نیست، عده‌ای می‌خواهند تقاضای داخلی برای متانول ایجاد کنند. حال این که منطقی بودن آن برای استفاده در حمل و نقل و حل مشکل بنزین باید دقیق‌تر مطالعه شود.
-تخصیص بنزین به کارت ملی از جمله برنامه‌هایی است که همواره به عنوان یکی از راهکارهای حل ناترازی عنوان شده آیا با این شیوه می‌توانیم مشکل کمبود بنزین و چالش‌های که در رابطه با آن وجود دارد را حل کنیم؟
من این را کار درست نمیدانم و هیچ تجربه‌ای هم در این مورد در دنیا وجود ندارد. به نظر من اینها راه‌حل‌های غیرمنطقی است که هیولاوارگی اقتصاد را بدتر و پیچیده‌تر می‌کند و مشکلات جدیدی را درست خواهد کرد بدون این که مشکل کمبود و ناترازی را حل کند.
-آیا شرایط و راهکاری برای رسیدن به مرحله صادرات بنزین خواهیم داشت؟
اگر اقدامات جامع و اساسی و منطقی خصوصا در زمینه ارتقاء بهره‌وری صورت گیرد بنزین برای صادرات آزاد خواهد شد اما با چنین چیزی خیلی فاصله داریم.
-در خصوص جلوگیری از قاچاق سوخت حرف و حدیث زیاد است مثلا گفته میشود عده‌ای که قدرت بالایی حتی به لحاظ سیاسی دارند به دلیل سود بالای قاچاق اجازه جلوگیری از آن و حتی اصلاح قیمت را نمی‌دهند تا قاچاق توجیه داشته باشد نظرتان را بفرمایید. چه برنامه‌هایی برای جلوگیری از قاچاق و خروج سوخت از کشور پیشنهاد می‌کنید؟
اولا توجه داشته باشیم که متاسفانه وضعیتی در اقتصاد کشور ایجاد کرده‌ایم که خصوصا به دلیل نبود شغل و مشکلات معیشتی خصوصا در استان‌های فقیر مرزی راهی جز قاچاق برای عده‌ای از مردم باقی نگذاشته‌ایم. شما ملاحظه کنید که خصوصا در منطقه‌ای مثل منطقه ما در شرق آسیا که اتحادیه‌های تجاری پیشرفته منطقه‌ای وجود ندارد و کشورهای منطقه توسعه‌یافته نیستند همیشه اختلاف قیمت در بسیاری از کالاها در دو طرف مرزها وجود دارد و وقتی شغل مطمئن و کم‌ریسک و باثبات برای مردم وجود ندارد؛ این اختلاف قیمت‌ها انگیزه را برای قاچاق ایجاد می‌کند، یک جا وسائل برقی از خارج به داخل قاچاق میشود و جای دیگر سوخت از داخل به خارج. عده‌ای هم از فرط بیکاری و فقر ممکن است به قاچاق مواد مخدر کشیده شوند. شما که نمی‌توانید قیمت سوخت را در کشورتان با کشورهای فاقد سوخت و انرژی منطقه تنظیم و به تعبیری اصلاح کنید که کلا انگیزه از بین برود. تازه در بعضی از کشورهای منطقه ممکن است قیمت سوخت تابعی از قیمت‌های داخلی شما باشد و بازهم در آنجا طوری افزایش یابد که مجددا انگیزه قاچاق فراهم شود. البته هرجا رانت‌ها و منافعی هست به تدریج مافیاهائی هم شکل میگیرد. برای جلوگیری از قاچاق باید اقدامات ساختاری و اساسی صورت گیرد. ساختار اقتصاد باید به گونه‌ای باشد که اگر رانتی هم در اقتصاد وجود دارد آن را به سمت مولدها سوق دهد.
-دولت چهاردهم سوخت را در چه شرایطی تحویل خواهد گرفت؟
دولت چهاردهم انرژی و سوخت را هم مثل همه چیز دیگر در شرایط بسیار بدی تحویل میگیرد. در شرایطی که متاسفانه در اکثر حاملهای انرژی دچار ناترازی و مشکل هستیم.
-مهمترین راهکاری که برای حل ناترازی بنزین باید دنبال شود چیست؟
من در پاسخ سوال اول "۶" مشکل اساسی را برای فهرست کردم که موجب ناترازی بنزین شده است و همان راه‌حل جامع حل همه موارد است اما به نظر من حل مشکل موارد "ب" و "ج" یعنی کیفیت پائین خودروهای ساخت داخل و کیفیت بنزین اولویت بیشتری دارد.
بعضی راه‌حل فوری‌تر را افزایش قیمت می‌دانند بنده با آن موافق نیستم چرا که در شرایطی که اقتصاد ساختار تورمی دارد این اقدام کشور را دچار تورم بیشتر می‌کند و فنرهای تورمی را آزاد می‌کند و تورم بیشتر مجددا قیمت نسبی را پائین می‌آورد. البته مشکل قیمت باید نهایتا حل شود اما همزمان با حل دیگر مشکلات. نمی‌شود اتومبیل بی‌کیفیت را چندین برابر قیمت جهانی به مردم تحویل داد و انتظار بهتر از این را داشت. تجربه‌های قبلی هم نشان داده است که در شرایط تورمی افزایش قیمت اگر هم اثر داشته است بسیار محدود و کوتاه‌مدت بوده و با افزایش نرخ تورم اوضاع سریعا به روند قبل برگشته است.
حسنتاش، کارشناس ارشد حوزه انرژی در گفتگو با فرارو تحلیل کرد
زیر پوست «گران شدن بنزین»
در گذشته و اکنون اهداف روشنی از افزایش قیمت بنزین نداشته‌ایم / افزایش قیمت بنزین دوباره از طریق افزایش نرخ حمل و نقل و تشدید انتظارات تورمی، تورم جدید ایجاد می‌کند / هیچ کجای دنیا سابقه ندارد که به همه شهروندان اعم از اتومبیل‌دار و ندار، بنزین بدهند / باید در مورد سیستم حمل و نقل کشور و هم در مورد سیستم انرژی کشور و هم در مورد تولید خودروی با کیفیت در کشور چاره اندیشی اساسی شود / در ساختار فعلی اقتصاد ایران مشکل حاملهای انرژی با قیمت حل نمی‌شود
فرارو- همزمان با اجرایی شدن طرح محدود کردن کارت‌های سوخت جایگاه‌ها، زمزمه‌هایی مبنی بر امکان افزایش قیمت بنزین مطرح شده است. جواد اوجی وزیر نفت در پایان جلسه هیات دولت در روز چهارشنبه (۶ اردیبهشت) در جمع‌خبرنگاران خاطرنشان کرده بود، هیچ‌گونه برنامه افزایش قیمت بنزین اصلا در دستور کار وزارت نفت و دولت نیست، مردم نیز به شایعات توجهی نداشته باشند.
به گزارش فرارو، با وجود تاکید دولت بر عدم افزایش نرخ بنزین، در سطح عمومی جامعه همچنان نگرانی‌ها نسبت به تعیین تکلیف وضعیت بنزین در سال جاری ادامه دارد. به ویژه در چند وقت اخیر بحث‌هایی در ارتباط با کاهش ذخایر استراتژیک، کاهش کیفیت و احتمال واردات بنزین مطرح شده است. مسئولان وزارت نفت و شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی ایران نیز نسبت به افزایش کم‌سابقه مصرف بنزین در کشور ابراز نگرانی کرده‌اند.
در چنین وضعیتی همانند تمامی سال‌های گذشته به نظر می‌رسد بنزین و مسائل پیرامون آن بار دیگر در مقام مساله‌ای جدی مطرح شده است. اینکه دولت برای مدیریت مساله بنزین می‌بایست چه اقداماتی در پیش بگیرد، یک سوی ماجرا است. سوی دیگر صورت مساله این است که هر گونه تغییر در قیمت یا سیستم عرضه بنزین چه تبعاتی را به همراه خواهد داشت؟ فرارو، در راستای پیگیری هر چه بیشتر ابعاد این مساله مهم با سید غلامحسین حسنتاش، تحلیلگر حوزه انرژی، استاد دانشگاه تهران و عضو انجمن اقتصاد انرژی ایران گفت‌وگویی تفصیلی داشته است که مشروح آن را در ادامه می‌خوانید.
چرا افزایش قیمت‌های چند باره بنزین در سال‌های گذشته به طور مداوم ناکام مانده و هر بار بعد از گذشت زمان کوتاه مجدد به نرخ واقعی بنزین با نرخ عرضه شده در بازار شکاف پیدا کرده است؟
خیلی ممنون از دعوت بنده به این مصاحبه، نمیدانم منظورتان از ناکام ماندن چیست. زمانی ما می‌توانیم از ناکامی صحبت کنیم که اهداف روشنی از افزایش قیمت داشته باشیم و با مطالعه و با مدل‌های کاربردی اقتصادی به این نتیجه رسیده باشیم که مثلا با چقدر افزایش قیمت به چقدر کاهش مصرف می‌رسیم و بعد ببینیم که این اتفاق نیفتاده است و بعد صحبت از ناکامی بکنیم. من سراغ ندارم که چنین اهداف روشنی وجود داشته باشد. تنها هدفی که بعضا برای افزایش قیمت بنزین و دیگر حاملهای انرژی ذکر شده و در برنامه‌ها هم منعکس بوده است رسیدن به قیمت فوب خلیج فارس یا کسری از آن (مثلا ۹۵ درصد فوب) بوده است.
نمیدانم منظور شما از قیمت واقعی چیست. شاید منظور شما هم همین مطلبی که عرض کردم یعنی فوب خلیج فارس یا کسری از آن باشد. در دولت معمولا قیمت فوب خلیج فارس را با نرخ تبدیل دلار به ریال (که خودش چندین نرخ است) تبدیل به ریال میکنند بعد فاصله آن با قیمت داخلی را به غلط یارانه نام می‌نهند و بعد دنبال این هستند که این یارانه (به تعبیر ایشان) را حذف کنند و این شکاف را پر کنند. دلیل این که چرا این اتفاق نمی‌افتد بسیار روشن است. بنده قبلا گفته ام و نوشته ام که در این ساختار اقتصادی تورمی ما تا ابد الاباد هم به فوب خلیج فارس نخواهیم رسید مگر این فوب خلیج فارس آنقدر پائین بیاید که به ما برسد که البته یکبار در مقطع گسترش جهانی کرونا این اتفاق افتاد. چرا نمی‌رسیم، برای این که ما نرخ تورم وحشتناک و فزاینده داریم و اقتصاد ما در یک لوپ ویرانگر قرار دارد.
سطح عمومی قیمت‌ها دائما با تورم بالا می‌رود بعد یک عده می‌گویند حالا باید نرخ دلار با تورم تعدیل شود دولت هم در مقاطعی انگیزه دارد که برای جبران هزینه‌های خود دلار را بالا ببرد، بعد دوباره نرخ فوب خلیج فارس بنزین را با این دلار جدید ضرب میکنند و فاصله قیمت ریالی بدست آمده با قیمت جاری داخلی شگرف میشود، بعد هر چند وقت یکبار می‌گویند حالا باید قیمت بنزین را با این تعدیل کنیم بعد بنزین را بالا می‌برند در حالی که قیمت بنزین در اقتصاد ما یک میزان الحراره یا شاخص است لذا افزایش قیمت بنزین دوباره از طریق افزایش نرخ حمل و نقل و تشدید انتظارات تورمی، تورم جدید ایجاد می‌کند عوامل دیگر و سیاست‌های تورم‌زای خود دولت هم که دست اندرکار افزایش سطح عمومی قیمت‌ها و تشدید تورم هستند و باز دوباره همان آش و همان کاسه. پس تا دولت تورم را کنترل نکند و ساختار تورمی اقتصاد را مهار نکند هرگز این معضل حل نخواهد شد.
ضمنا این را هم عرض کنم که به فرض این دولت بتواند تورم را کنترل و مهار کند. تنظیم قیمت بنزین با فوب خلیج فارس منطق روشنی ندارد و معمولا کشورهای پیشرفته قیمت حاملهای انرژی را براساس بسته‌های سیاستی و برنامه‌های انرژی خود تعیین میکنند و در صورت لزوم یارانه می‌دهند یا مالیات می‌گیرند که به قیمت هدف تحقق برنامه هایشان برسند. در مورد حاملهای انرژی مورد استفاده در بخش حمل و نقل، مساله پیچیده‌تر هم هست، چون بین سیاست‌ها و برنامه‌های انرژی و حمل و نقل باید هماهنگی شود.
در سال‌های گذشته طرح‌هایی همچون ارائه بنزین با کارت ملی مطرح شده و از اجرای آن در شهر کیش نیز اطلاع دادند، چرا این طرح بعد اجرایی به خود نگرفت؟
البته این طرح تا جائی که من می‌دانم در جزیره کیش هم اجرا نشد. قرار بود اجرا شود، ولی نشد. اما این که چرا اجرا نشد به نظر من علت اصلی‌اش این است که هیچ منطقی ندارد و در هیچ کجای دنیا سابقه ندارد که به همه شهروندان اعم از اتومبیل‌دار و ندار، بنزین بدهند. این از کار‌های من درآوردی عده‌ای بود که بجای این که اصل مشکل را حل کنند اصل مشکل را می‌پذیرند و کار‌های عجیب پیشنهاد میکنند.
یک مثال برای شما بزنم، فرض کنید اتومبیلی دائم داغ می‌کند و آمپرش بالا می‌رود و جوش می‌آورد مکانیک متخصص و عاقل دنبال این می‌رود که علت را پیدا کند واتر پمپ خراب است یا رادیاتور نشتی دارد یا. اما اگر کار دست یک کارنابلد مدعی مکانیک بودن بیفتد که از اصل مشکل فنی هیچ اطلاعی ندارد ممکن است پیشنهاد بدهد که مثلا باربند روی ماشین بگذاریم و یک کولر آبی روی باربند نصب کنیم و کانال بکشیم که رادیاتور را خنک کند و حال باید یک سیستم آب رسانی به این کولر هم درست کنیم حالا تصور کنید این اتومبیل سابق، تبدیل به چه هیولایی میشود آیا چنین اتومبیلی درست کار خواهد کرد و کارائی یک اتومبیل را خواهد داشت؟
این مثال فیزیکی است و این هیولا قابل تصور است، واقعیت این است که بسیاری از کارهایی که ما در اقتصاد انجام می‌دهیم شبیه همین است، ولی هیولای ناشی از آن قابل مشاهده و تصور نیست، ولی عملا روز به روز اقتصاد را پیچیده‌تر و ناکاراتر می‌کند.
اخیرا طرح محدود کردن کارت سوخت آزاد از جایگاه‌ها در دستور کار قرار گرفته است آیا چنین طرحی در مصرف روزانه بنزین تاثیر خواهد داشت؟
اگر این به معنای محدود کردن سهمیه باشد طبعا تاثیر خواهد داشت. یعنی اگر جمع سهمیه هر کارت سوخت اعم از بنزین ۱۵۰۰ تومانی و ۳۰۰۰ تومانی محدود باشد طبیعتا افرادی که مصرف بیشتر از آن داشته اند و از کارت سوخت پمپ بنزین‌ها استفاده می‌نموده اند حالا دیگر نمی‌توانند استفاده کنند، اما باید توجه داشت که یک اتفاق دیگر ممکن است بیافتد و آن این است که بسیاری از صاحبان خودرو ممکن است کمتر از جمع سهمیه شان مصرف داشته باشند و بخواهند سهمیه اضافه شان را به کسانی که کمبود دارند بفروشند. آن وقت این خطر وجود دارد که یک بازار سیاه بنزین و یک نرخ سوم هم شکل بگیرد که می‌تواند تبعات منفی داشته باشد.
من آمار کافی ندارم اگر جمع سهمیه‌های دوگانه در کل کارت‌های سوخت موجود کشور به اندازه کل مصرف فعلی باشد آنگاه با جمع کردن کارت‌های آزاد پمپ بنزین‌ها مصرف کاهش پیدا نخواهد کرد بلکه آن بازار سیاه که عرض کردم گسترش خواهد یافت.
یکی دیگر از مسائل جدی در این حوزه بالا بودن میزان مصرف بنزین در ایران است که همین امر مشکلاتی را برای تامین نیازهای بازار و مصرف به همراه داشته است، ریشه این مساله را چه می‌دانید و جقدر با آن مواجه هستید؟
اگر منظورتان بالا بودن مصرف بنزین در ایران است. این دلایل متعدد دارد: پیشرفته و کامل نبودن سیستم حمل و نقل عمومی، نامناسب بودن کیفیت جاده‌ها و آسفالت، ناکارا بودن اتومبیل‌های تولید داخل از نظر مصرف بهینه سوخت، پایین بودن کیفیت بنزین تولیدی، محدود بودن و غیرمتنوع بودن سبد سوخت خودرو بعضی از عوامل آن است.
برخی مسئولان از کاهش ذخایر بنزین در کشور در مقام چالشی جدی سخن گفته‌اند، آیا واردات بنزین می‌تواند راهگشا باشد؟
به هر حال وقتی کمبود هست شاید در کوتاه مدت چاره‌ای جز واردات نباشد، اما مسلما این چاره اساسی کار نیست چاره کار این است که هم در مورد سیستم حمل و نقل کشور و هم در مورد سیستم انرژی کشور و هم در مورد تولید خودروی با کیفیت در کشور چاره اندیشی اساسی شود، ولی متاسفانه قابلیت چنین چاره اندیشی در دولت دیده نمی‌شود.
با توجه به وضعیت تورم فعلی در کشور به نظر شما قیمت بنزین باید چقدر باشد که تعادل ایجاد شود؟
اگر منظورتان تعادل بین عرضه و تقاضای بنزین باشد. این چیزی نیست که بنده یا دیگری نظر بدهیم، این مدل می‌خواهد. باید کشش‌های قیمتی تقاضا برای بنزین مطالعه شده باشد کشش‌های درآمدی مطالعه شده باشد. آثار تورمی هرگونه افزایش قیمت مطالعه و مدل شده باشد تا در یک مدل جامع، قیمتی که بتواند تقاضا را محدود کند و با عرضه متعادل کند استخراج شود. البته باید مجددا تاکید کنم که به فرض این که همه این بررسی‌ها بشود دوران تعادل بسیار محدود خواهد بود چرا که همانطور که اشاره کردم تورم در ایران ساختاری شده است و بعد از مدت کوتاهی دوباره سطح عمومی قیمت‌ها بالا می‌رود و قیمت حقیقی و یا نسبی بنزین مجددا پائین می‌آید و تقاضا بر می‌گردد و روز از نو و روزی از نو.
افزایش قیمت بنزین چه تبعاتی را می‌تواند داشته باشد، چرا مردم و جامعه نگران این موضوع هستند؟
تجربه افزایش قیمت بنزین در سال ۹۸ در پیش روی ما هست. تازه شرایط اجتماعی و اقتصادی بعد از نارضایتی‌های سال ۱۴۰۱ خیلی بدتر از آن سال است. فشار اقتصادی بر مردم هم بسیار بیشتر از آن زمان است. مردم با گوشت و پوست خود تجربه کرده اند که افزایش قیمت حاملهای انرژی و از جمله بنزین هم رکود را تشدید می‌کند و هم تورم را و این یعنی فشار مضاعف بیشتر بر اقشار آسیب پذیر.
به نظر من در ساختار فعلی اقتصاد ایران مشکل حاملهای انرژی با قیمت حل نمی‌شود و عزم ملی و اقدامات گسترده‌ای را می‌طلبد، ولی دولتها که ظاهرا نسبت به ناتوانی خود در اقدامات اساسی و ساختاری علم حضوری دارند، دنبال راه حل‌های ساده می‌گردند و عده‌ای هم این راه حل ساده افزایش قیمت را پوش میکنند و حاضر به تعهد دادن در مورد نتیجه بخش بودن این راه حل نیز نیستند و بعدا که جواب نداد می‌گویند که بد اجرا شد و یا می‌گویند اگر چنان و چنین می‌شد نتیجه می‌داد و از این چنان و چنین‌ها هم همیشه در اقتصاد ایران وجود داشته است که از قبل قابل پیش بینی است و در واقع همان مسائل نهادی است که کسانی که اقتصاد را ساده‌سازی میکنند قادر یا متمایل به دیدن آن نیستند.
با توجه به اقتصاد تورمی که در کشور شاهد هستیم، حتی اگر افزایش قیمت به ۲۰ هزار تومان برای یک لیترصورت بگیرد، آیا تکراری بر تجربیات شکست‌خورده گذشته نخواهد بود.
چرا قطعا خواهد بود و آزموده را آزمودن خطاست. ضمنا به نظر من خصوصا در این مقطع هدف از طرح و زمزمه افزایش قیمت سوخت اصلا حل مشکلات اساسی نیست و فقط حل مشکل بودجه دولت است غافل از این که اگر در همین زمینه هم درست مطالعه کنند و تجربیات گذشته را بررسی کنند ممکن است به این نتیجه برسند که تاثیر منفی مجموع خالص آثار تورمی و رکودی این اقدام بر هزینه و درآمد دولت ممکن است از آثار درآمدی آن بیشتر باشد.
کاهش کیفیت بنزین نیز به مساله‌ای جدی تبدیل شده است. این موضوع را چگونه ارزیابی می‌کنید و چرا کیفیت بنزین پایین آمده است؟
این هم دلایل متعددی دارد، به هم ریختگی سیستم اقتصادی و مکانیزم قیمت‌ها، ناکارآمدی مدیریت صنعت نفت و اجزاء آن بطور کلی، ضعف مدیریت در پالایشگاه‌ها از جمله دلایل آن است، ولی یکی از دلایل مهم مشکلات ناشی از تحریم است. تعمیرات و پروژه‌های بهسازی پالایشگاه‌ها به دلیل عدم دسترسی به قطعات و تجهیزات مناسب و گاهی عدم دسترسی به کاتالیست‌های مناسب و به دلیل فشارهای اقتصادی با مشکل مواجه است و از فناوری روز دنیا به دلایل تحریم عقب هستیم.
راه حل گذار از این بحران چیست؟ آیا بنزین گران شود یا خیر؟ چه اقدامی صورت بگیرد تا تجربیات سال ۹۸ تکرار نشود؟
بنده شخصا با گران کردن بنزین در این مقطع مخالف هستم و تجربه نشان داده است مجلسی‌ها در سال انتخابات مجلس نمی‌گذارند این کار انجام شود. اما این که چه اقدامی باید صورت بگیرد: شما نمی‌توانید در یک سیستم اقتصادی مشکل یک کالا را بدون توجه به کل آن سیستم اقتصادی که بسیار بحران‌های دیگر هم دارد حل و فصل کنید. بنزن از یک سو یک حامل انرژی است و در سیستم انرژی باید دیده شود، از یک سو به بخش حمل و نقل مربوط است و بخش حمل و نقل باید سامان یابد، از یک سو به صنعت خودرو وابسته است که مشکلات آن صنعت باید حل شود همه اینها هم در بستر یک اقتصاد در حال توسعه قابل حل تدریجی است.
ضمنا خوب است اشاره کنم که در کشورهای پیشرفته در سیستم اتومبیل به این منطق رسیده‌اند که خودرو ارزان و کالای مصرفی است و قطعه و تعمیرات و سوخت گران است؛ بنابراین وقتی سن و کیلومتر کارکرد اتومبیل بالا می‌رود مصرف سوختش به دلیل فرسودگی زیاد میشود و هزینه تعمیراتش نیز بالا می‌رود و خودبه‌خود غیراقتصادی میشود و از چرخه خارج میشود و صنعت اتومبیل دائما باید تولید کند و جایگزین کند و با توجه به اشتغال زا بودن این صنعت این به نفع اقتصاد است از طرفی دائما در مورد بهبود سوخت خورو مطالعه و تحقیق میشود و هر نسل یا ورژن جدید خودرو بهتر از قبل است. اما وضعیت ما کاملا برعکس است اتومبیل بسیار گران، تعمیرات و قطعه نسبتا ارزان‌تر و سوخت ارزان و ما در واقع پول چندین سال سوخت را در قیمت اتومبیل اضافه از مردم گرفته ایم بنابر این نمی‌توانیم سر مردم منت بگذاریم و اگر می‌خواهیم مثل کشورهای پیشرفته باشیم نمی‌شود نصفه نیمه باشد.
نکته دیگر این که شما باید قیمت سوخت را در کیلومتر حساب کنید وقتی اتومبیلی در ۱۰۰ کیلومتر دو برابر اتومبیل روز دنیا مصرف می‌کند یعنی هزینه سوخت آن دو برابر قیمت اسمی هر لیتر بنزین است، اینها را هم باید در نظر گرفت. ما پراید را از کره جنوبی آوردیم امروز پراید ممکن است تنها در موزه‌های آنجا باشد، اما ما هنوز آن را با جلد‌های مختلف تولید می‌کنم و با قیمت گزاف و با راندمان پائین از نظر سوخت تحویل مردم می‌دهیم که سوخت بی کیفیت هم مزید بر علت میشود.
در پایان این را هم بد نیست اشاره کنم که این مطالب و مباحث حداقل نزدیک به سی و پنج سال است که در کشور ما در مقاطعی عینا تکرار میشود و به عبارتی مسائل و مشکلات ما حداقل سی و پنج سال است که هیچ تغییری نکرده است و حتی هیچ یک از جزئیاتش حل نشده است. این درجا زدن تاسف برانگیز و خطرناک است در حالی که جهان درگیر پیشرفت و تحول سریع است.
غلامحسین حسنتاش در گفت‌وگو با «آینده‌نگر» از طرح بنزین برای همه می‌گوید
لیلا ابراهیمیان
دولت برای جبران کسری بودجه به‌دنبال راه چاره است و با طرح «بنزین برای همه» می‌خواهد از عواقب اجتماعی گران کردن بنزین جلوگیری کند. سید غلامحسین حسنتاش، کارشناس‌ارشد انرژی می‌گوید: دولت نمی‌تواند نفت صادر کند و می‌خواهند با گران فروختن حاملهای انرژی در داخل نیازهای خود را جبران کنند. او معتقد است: دولت به کاهش هزینه‌های خود عادت ندارند؛ در بخش انرژی ضرورت اصلی اولویت دادن ویژه به مسئله بهره‌وری انرژی است؛ اما بهره‌وری انرژی با استفاده از روش‌های قیمتی و شوک‌درمانی در ساختار تورمی ایران جواب نمی‌دهد و جواب نداده است ، او معتقد است هر طرح اقتصادی باید علاوه بر سایر اسناد مطالعاتی ضروری، یک سند بررسی آثار تورمی و رکودی هم داشته باشد
*براساس طرح جدید «بنزین برای همه» می‌خواهند به هر شهروند بر مبنای کارت ملی‌اش، ماهانه 15 لیتر بنزین تخصیص دهند؛ طرحی که ابتدا به‌صورت پایلوت در قشم و کیش اجرا میشود. شما چه ارزیابی‌ای از این طرح دارید؟
البته ابعاد این طرح و اهداف آن هنوز کاملاً روشن نیست ولی در این حدی که مطرح کردید ارزیابی من از چنین طرحی مثبت نیست این طرح را نه منطقی می‌دانم و نه قابل‌اجرا و در هیچ جای دنیا هم سابقه ندارد که به همه بنزین بدهند.
*آیا این طرح می‌تواند به خواسته سیاست‌گذار که گران کردن بنزین بدون عواقب اجتماعی است، کمک کند؟
سؤال خوبی است! نکته همین‌جاست که ممکن است پیشنهاددهندگان اولیه این طرح احیاناً نیت خوبی داشته باشند ولی به نظر من دولت در این مقطع برای جبران کسر بودجه خود به دنبال گران کردن بنزین است ولی با توجه به تجربه گران کردن بنزین در سال 98، از عواقب اجتماعی آن نگران است و لذا دنبال راه‌حلی می‌گردد که آثار اجتماعی را کنترل کند. به نظر من به این دلیل از این طرح استقبال کرده است که با وعده اینکه عده‌ای ظاهراً چیزی گیرشان می‌آید جامعه را راضی کند اما مردم تجربه کرده‌اند که آثار رکودی و تورمی این تصمیمات و اقدامات، بسیار بیشتر از چیزی که توزیع میشود گریبانشان را میگیرد و لذا من فکر نمی‌کنم این طرح بتواند جلو عواقب اجتماعی را بگیرد.
*چرا هر بار که منابع مالی دولتها محدود میشود به سراغ افزایش قیمت حاملهای انرژی می‌روند؟
این مسئله ریشه عمیقی دارد و به ساختار معیوب اقتصادی کشور برمی‌گردد، واقعیت این است که اقتصاد ایران در دوره بسیار طولانی گرفتار پدیده نفرین منابع و تمام بیماری‌های ناشی از آن بوده است ازجمله مهمترین این بیماری‌ها وابستگی به درآمد نفت است. نجات از این پدیده مستلزم برنامه‌ریزی بلندمدت برای حرکت در مسیر توسعه همه‌جانبه بوده است که متأسفانه اتفاق نیفتاده و بعضاً باوری هم نسبت به آن نبوده است. بنابراین این اقتصاد کماکان وابسته به درآمد نفت و مشتقات آن باقی‌مانده است؛ و حالا به دلیل تحریم‌ها این درآمدها کاهش‌یافته است البته در دوره‌های دیگری هم مثلاً به دلیل کاهش شدید در قیمت جهانی نفت خام این اتفاق افتاده بود در چنین شرایطی حکومت و دولت می‌خواهند از طریق افزایش قیمت کالاهای در اختیار خود درآمد کسب کنند. حالا که نمی‌توان نفت صادر کرد می‌خواهند با گران فروختن حاملهای انرژی در داخل نیازهایشان را جبران کنند. متأسفانه به دلیل عاداتی که شکل‌گرفته است قادر به کنترل هزینه‌های خود و سفت کردن کمربندهای خود هم نیستند و به دلیل گسترش رانت‌جویی و رانت‌خواری و گسترش فساد قادر به برقراری سیستم مالیاتی عادلانه برای تأمین هزینهها نیز نیستند و راهی که برایشان باقی می‌ماند به‌نوعی دست کردن در جیب مردم است که یکی از روش‌های آن چاپ پول و ایجاد تورم است که در اقتصاد، تورم یک نوع مالیات عمومی است که عمدتاً هم از اقشار فقیر و متوسط گرفته میشود چون اقشار غنی از آن نفع می‌برند و اصولاً عده‌ای در کشور هستند که حیات اقتصادی‌شان در تورم است و به عبارتی از تورم ارتزاق میکنند مثلاً ابر بدهکاران بانکی از تورم سود زیادی می‌برند. یک‌راه دیگر دست بردن در جیب مردم، افزایش نرخ ارز است و به دنبال آن افزایش قیمت سوخت و حاملهای انرژی. متأسفانه عده‌ای از اقتصاددانان‌هم هستند که بهانه علمی برای حکومت فراهم میکنند اینها هم به نظر من دو دسته هستند بعضی که صادق هستند و احیاناً دلسوزی دارند ولی دیدگاه‌های اقتصادی دگم و غلط دارند توجهی به مسائل ساختاری و نهادی ایران ندارند و توجهی به اقتصاد سیاسی ندارند و به عبارتی اقتصاد ایران را با اقتصاد سوئیس اشتباه گرفته‌اند و بدون توجه به بقیه عوامل و مسائل مثلاً تصور میکنند با شوک‌درمانی قیمتی میشود مسئله مصرف بی‌ضابطه انرژی را حل کرد و جالب است که تا حدی در باورهای خود دگم هستند که حتی وقتی با مدل‌های موردعلاقه ایشان‌هم ثابت می‌کنی که: "در شرایطی که کشش جایگزینی عوامل بین انرژی و سایر عوامل صفر است، افزایش قیمت انرژی هم‌زمان‌هم رکود و هم تورم را تشدید می‌کند"، قبول نمی‌کنند. حتی وقتی تجربیات روشن مثل تجربه افزایش قیمت انرژی و آثار و تبعات آن در سال 1389 نیز همین را نشان می‌دهد بازهم نمی‌پذیرند و آن آثار را به عوامل دیگری نسبت می‌دهند. اینها به نظر من به تفاوت‌های علوم انسانی با علوم دقیقه و پیچیدگی‌های علوم انسانی توجه ندارند و به وجود نوعی روابط مکانیکی ساده در اقتصاد قائل هستند و البته دسته دیگری هم هستند که به نظر من وابسته به جناح‌های رانت‌جو و رانت‌خوار هستند و می‌خواهند اقتصاد را در شرایط بی‌ثباتی نگهدارند. چون منافع رانت‌جویان در بی‌ثباتی اقتصادی تأمین میشود. به‌هرحال این دو دسته از اقتصاددانان توجیهات لازم را برای تصمیم‌گیرانی که مستأصل هستند و فقط دنبال درآمدی برای جبران کسری بودجه هستند فراهم میکنند. متأسفانه اینها وقتی‌که سرکنگبین صفرا می‌فزاید هم مسئولیت نمی‌پذیرند و چنانچه اشاره کردم عدم تحقق و عدم موفقیت توصیه‌هایشان را به عوامل دیگری نسبت می‌دهند درصورتی‌که بحث همین است که همان عوامل درواقع مسائل نهادی بوده‌اند و باید پاسخ دهند که چرا به آن عوامل توجه نکرده‌اند.
*برخی معتقدند اجرای این طرح، عواقب تورمی زیادی خواهد داشت، شما چه فکر می‌کنید؟
بله به نظر من این طرح به صورتی که تاکنون مطرح‌شده است، در صورت اجرا منجر به افزایش قیمت بنزین خواهد شد و افزایش قیمت بنزین هم آثار تورمی و هم آثار رکودی خواهد داشت.
*دولتها در افزایش قیمت بنزین به سراغ قیمت منطقه‌ای آن و فوب خلیج‌فارس می‌روند؛ آیا این قیاس مبنای منطقی دارد و مبنای قیاس چه باید باشد؟
اولاً بد نیست توضیح دهم که منظور از قیمت منطقه‌ای چیست. نفت خام و فرآورده‌های نفتی بازار جهانی و قیمت جهانی دارند یعنی به دلیل سیال بودن بازارشان یک قیمت پایه جهانی دارند که این قیمت در مناطق مختلف با توجه به هزینه‌های حمل و با توجه به کیفیت نفت خام یا فراورده نفتی کمی تفاوت می‌کند که البته این تفاوت چندان فاحش نیست و اگر در یک منطقه قیمت تفاوت فاحش پیدا کند که خیلی بیش از هزینه حمل و تفاوت کیفیت باشد به‌زودی تعدیل میشود چون چنان‌که اشاره کردم بازار سیال است و عرضه به‌سرعت به جایی که تفاوت قیمت زیاد شده است می‌رود و تعادل برقرار میشود. پس اولاً توجه داشته باشیم که وقتی می‌گوییم قیمت منطقه‌ای یا فوب خلیج‌فارس یعنی قیمت عرضه نفت در بنادر منطقه خلیج‌فارس، درواقع منظورمان قیمت جهانی نفت خام یا فرآورده نفتی موردنظر است با تفاوت نسبی اندکی که در منطقه دارد.
حال جالب این است که کمتر کشوری را در دنیا پیدا می‌کنید که قیمت حاملهای انرژی‌شان را بر اساس قیمت جهانی تعیین کنند در میان کشورهای توسعه‌یافته عضو OECD اکثریت قریب به اتفاقشان قیمت حاملهای انرژی را بر اساس سیاست‌های انرژی‌شان و در جهت تحقق آن سیاست‌ها تعیین میکنند و به‌هیچ‌وجه به سازوکار بازار واگذار نکرده‌اند و اتفاقاً این از موارد نقض آشکار ادعاهای طرفداران نظریه رهاسازی اقتصاد است. با توجه به سیاست‌های انرژی‌شان از خیلی از حاملهای انرژی مالیات‌های سنگین می‌گیرند و به خیلی از حامل سوبسید می‌دهند.
بنابراین به نظر من ملاک قرار دادن فوب خلیج‌فارس منطقی ندارد و قیمت حاملهای انرژی باید با توجه به سیاست‌های کلان اقتصادی کشور و برنامه‌های انرژی تعیین شود و در مورد بنزین و سوخت‌های حمل‌ونقل قدری پیچیده‌تر هم هست چون باید همخوانی بین سیاست‌های انرژی و سیاست‌ها و برنامه‌های توسعه حمل‌ونقل به وجود آید که ما متأسفانه نه سیاست‌ها و برنامه‌های روشنی در بخش انرژی داریم و نه در بخش حمل‌ونقل و اگر هم تلاش‌هایی در این زمینه‌ها شده باشد در دستور کار قرار نگرفته است.
ملاک قرار دادن فوب خلیج‌فارس از یک جهت دیگر نیز غیرمنطقی است و آن این است که قیمت فوب خلیج‌فارس دلاری تعیین میشود و آن را با نرخ ارز تبدیل به ریال می‌کنیم نرخ ارزی که در بازار رقابتی تعین نشده و منعکس‌کننده قدرت خرید مردم نیست و در اقتصاد غیر متنوع ایران عمدتاً توسط دولت تعیین میشود.
این را هم توجه داشته باشید که بنده به‌هیچ‌وجه ادعا ندارم که قیمت فعلی حاملهای انرژی یا بنزین منطقی و درست است ولی قبول هم ندارم که فوب خلیج‌فارس ملاک منطقی و درستی است نمی‌شود در میان‌همه قیمت‌های کالاها و خدمات و قیمت نیروی کار و غیره یک‌دفعه یکی را به فوب خلیج‌فارس وصل کرد.
متأسفانه در ایران خیلی وقت‌ها و در خیلی از مسائل تکرار جانشین منطق میشود و جوی درست میشود که کسی جرات نمی‌کند بپرسد این از کجا آمده است؟ درصورتی‌که اگر مثلاً صدها نفر هم‌صدا بشوند و هر روز بگویند و بنویسند که دو ضربدر دو پنج میشود، دو ضربدر دو پنج نخواهد شد.
*چرا سیاست‌گذار نمی‌تواند با مسئله انرژی درست برخورد کند و در گفته‌های خود، گزاره محدودیت منابع را بپذیرد؛ چرا تصمیم‌گیری در این حوزه دشوار است؟ سیاست‌گذار باید چه مسیری را در پیش گیرد؟
به همان دلیل که متأسفانه سیاست‌گذار نتوانسته است با هیچ مسئله‌ای درست برخورد کند. مگر با مسئله آب یا مسئله کشاورزی یا با مسئله صنعت یا مسائل دیگر درست برخورد شده است؟ پاسخ به این سؤال شما خیلی کلی و مفصل است اما اگر بخواهم به‌اجمال جواب دهم اینکه سیاست‌گذار باید مسیر شایسته‌سالاری و استفاده از نخبگان و مسیر منوط کردن تصمیم‌گیری به تصمیم سازی و منوط کردن تصمیم سازی به مطالعات و تحقیقات و بررسی‌های لازم را در پیش گیرد. سیاست‌گذار باید با استفاده از نخبگان مسیر توسعه همه جانبه کشور را در پیش گیرد و بخش‌های مختلف با ابتناء به برنامه توسعه کشور برنامه‌های جامع خود را تدوین کنند.
اما لازم می‌دانم اینجا اشاره‌کنم که در بخش انرژی آنچه به‌عنوان یک ضرورت مسلم است اولویت دادن ویژه به مسئله بهره وری انرژی است آن هم نه با استفاده از روش‌های قیمتی و شوک‌درمانی که در ساختار تورمی ایران جواب نمی دهد و جواب نداده است.
*از طرف دیگر دولت از دو برابر شدن یارانه خانوارها می‌گوید؛ ارتباط این طرح با طرح بنزین برای همه چیست؟ منابع مالی این چگونه برآورد شده است؟
من در مورد ارتباط این دو طرح چیزی نمیدانم ولی با توجه به اینکه تورم یکی از اساسی‌ترین مشکلات و بیماری‌های مزمن اقتصاد ایران است به نظر من هر طرحی باید علاوه بر اسناد مطالعاتی ضروری که دارد، یک سند تورمی و رکودی هم داشته باشد یعنی حتماً آثار تورمی و آثار آن بر رشد اقتصادی به‌دقت بررسی‌شده باشد و در معرض نقد و بررسی صاحب‌نظران قرار گیرد. چون تورم می‌تواند آثار توزیع درآمدی هر طرحی را خنثی کند و وضعیت اقتصاد را دشوارتر کند.
یک کارشناس ارشد حوزه انرژی اظهار داشت: موضوع تغییر شیوه توزیع بنزین یک بحث بسیار پیچیده‌ای است. بنده مدعی نیستم که قیمت بنزین و حاملهای انرژی درست است، اما سوال این است که مگر سایر قیمت‌ها درست است؟ مثلا در شرایط فقدان رقابت و وجود انحصارات تولیدکنندگان اتومبیل قیمت‌های‌شان را به مصرف‌کننده تحمیل میکنند. در شرایط بالا بودن نرخ بیکاری و فقدان اشتغال که ناشی از عدم سرمایه‌گذار و رکود اقتصادی است، نرخ دستمزد به کارگر و کارمند تحمیل میشود.
غلامحسین حسنتاش در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی ایلنا، در ارزیابی طرح جدید عرضه بنزین سهمیه‌ای اظهار داشت: قبل از هر چیز باید ذکر کنم که نه من و نه اهل فن تاکنون هیچ طرحی که منتشر شده و روشن و شفاف باشد، ندیده‌ایم، فقط استناد بنده به مصاحبه بعضی مسئولین است که گفته‌اند، می‌خواهند به هر شهروند بر مبنای کارت ملی ماهانه 15 لیتر بنزین تخصیص دهند و این را هم اول بصورت پایلوت در قشم و کیش اجرا کنند. اما ابعاد دیگر این مسئله چندان روشن نشده است، در صورتی که یک مساله مهم همین است که در مورد اقدامی که تاثیرات گسترده اقتصادی و اجتماعی دارد باید طرح روشنی منتشر شود و در معرض نقد و بررسی صاحب‌نظران قرار گرفته و آثار و تبعات آن به خوبی بررسی شود.
آیا بنزین گران میشود؟
وی درباره مزایا و معایب طرح گفت: در این حدی که این موضوع تاکنون مطرح شده، ممکن است پیشنهاددهندگان نیت خیری داشته‌اند، اما به نظر من دولت‌مردان ابزاری پیدا کرده‌اند که به نوعی به دست خود مردم بنزین را گران کنند و این آثار تورمی خطرناکی خواهد داشت و اقتصاد را بیش از پیش دچار بحران خواهد کرد. سابقه ذهنی و تجربه بنده می‌گوید که حکومت هرگز نخواسته است با مسئله انرژی و حل آن برخورد جامع و درستی داشته باشد و تنها هرزمان کفگیر به تهِ دیگ می‌خورد دنبال گران کردن حاملهای انرژی و خصوصا بنزین می‌روند، سوابق سی و چند ساله این بحث نشان می‌دهد که برای توجیه افزایش قیمت بنزین مرتبا حرف‌هائی تکرار میشود که بهانه عدالت اجتماعی هم در این بین از همه جذاب‌تر است، چون جنبه پوپولیستی هم دارد. من در چارچوب آنچه که مطرح شده مزایایی برای این طرح نمی‌بینم ولی معایب آن به نظر من زیاد است و مهمترین عیب آن تشدید همزمان رکود و تورم است.
با بنزین یارانه‌ای مشکل دارم
این کارشناس ارشد حوزه انرژی در پاسخ به اینکه آیا لازم بود شیوه توزیع بنزین یارانه‌ای تغییر کند؟ تصریح کرد: ابتدا باید عرض کنم که بنده با این مفهوم از یارانه و بنزین یارانه‌ای مشکل دارم. در ساختار تورمی دائما سطح عمومی قیمت‌ها بالا می‌رود و قیمت دلار افزایش می‌باید، سپس قیمت بنزین را با قیمت منطقه ای آن (فوب خلیج‌فارس) در نرخ دلار جدید مقایسه میکنند و اسم مابه‌التفاوت آن را یارانه می‌گذارند. اکنون سوال این است که چرا نرخ دستمزد و حقوق کارمندان و بازنشستگان را نباید با نرخ تورم یا نرخ جدید دلار تطبیق بدهیم؟ چطور میشود دائما هزینه های مردم و خصوصا اقشار آسیب‌پذیر را زیاد کنیم اما درآمدهای آنها را متناسبا زیاد نکنیم؟
وی ادامه داد: هرزمان بعد از افزایش سطح عمومی قیمت‌ها و افزایش نرخ دلار این بحث مطرح میشود که آیا قیمت بنزین و دیگر حاملهای انرژی را هم با این سطح جدید قیمت‌ها و نرخ ارز تطبیق بدهیم یا خیر، چرا تا به این حد این تصمیم سخت است؟ زیرا همه می‌دانند که این آثار تورمی دارد و همیشه هم آثار تورمی آن بیش از همه به زیان اقشار با درآمد ثابت و فقیر تمام میشود. پس ثبات قیمت بنزین به نفع ثبات اقتصادی و به نفع کنترل تورم است و چون چنین است همه از آن بهره‌مند می‌شوند، بنابراین این نوعی مغلطه است که بگویند فقط اقشار مرفه برخوردار می‌شوند، اتفاقا اقشار مرفه که صاحب درآمد ثابت نیستند، می‌توانند به‌راحتی افزایش قیمت‌ها و افزایش هزینه‌های خود را به دیگران تحمیل کنند و هیچ مشکلی با افزایش قیمت‌ها ندارند.
مصرف بالا نمی‌رود
حسنتاش درباره احتمال افزایش مصرف بنزین بیان داشت: با استناد به آنچه که مطرح شده، تصور بنده این است که این طرح منجر به افزایش مصرف نمی‌شود.
تغییر شیوه توزیع بنزین پیچیده است
وی گفت: موضوع تغییر شیوه توزیع بنزین یک بحث بسیار پیچیده‌ای است. بنده مدعی نیستم که قیمت بنزین و حاملهای انرژی درست است، اما سوال این است که مگر سایر قیمت‌ها درست است؟ مثلا در شرایط فقدان رقابت و وجود انحصارات تولیدکنندگان اتومبیل قیمت‌های‌شان را به مصرف‌کننده تحمیل میکنند. در شرایط بالا بودن نرخ بیکاری و فقدان اشتغال که ناشی از عدم سرمایه‌گذار و رکود اقتصادی است، نرخ دستمزد به کارگر و کارمند تحمیل میشود.
شروط اصلاح اوضاع بنزین چیست؟
این کارشناس ارشد انرژی تاکید کرد: سیاست‌های اقتصاد کلان باید اصلاح شود، مسیر اقتصاد باید تصحیح شود و تا این اتفاق نیفتد نمی‌شود مسئله بنزین را حل کرد، بنابراین حرف بنده این است که نباید چرخه‌های رکود تورمی را تشدید کرد. تجربیات گذشته را باید دقیقا مطالعه و بررسی کرد. مثلا در همه دنیا اتومبیل به کالای مصرفی تبدیل شده و در همه کشورهای پیشرفته سیاست حاکم عبارت است از خودرو ارزان، سوخت گران و تعمیرات و قطعه گران و نتیجه‌اش این است که نگهداری اتومبیل کهنه که مصرف سوختش بالا می‌رود و به‌اصطلاح به خرج می‌افتد، اقتصادی نیست و خود به خود ناوگان اتومبیل‌ها دائما نو میشود، صنایع اتومبیل‌سازی کار میکنند و دائما نسل جدید اتومبیل‌ها با مصرف سوخت بهتر جایگزین میشود، اما ما دقیقا برعکس هستیم اتومبیل بسیار گران، تعمیرات نسبتا ارزان و سوخت نسبتا ارزان، در این شرایط نمی‌شود که هم اتومبیل گران با مصرف بالا را به مردم تحمیل کرد که یک کالای سرمایه‌ای تلقی میشود و هم سوخت را گران توزیع کرد، بنابراین سیستم اقتصادی را باید اصلاح کرد.
وی خاطرنشان کرد: من فکر می‌کنم عده‌ای در دولت به دنبال این هستند که به هر شکلی صرفا برای حل مشکلات بودجه‌ای، قیمت بنزین را افزایش دهند و با توجه به تبعات اجتماعی آن که در سال 98 مشاهده کرده‌اند دنبال راه‌حلی می‌گردند که با کنترل نارضایتی‌های اجتماعی و نوعی مجاب کردن مردم این کار را انجام دهند و به نظر من بقیه حرف‌ها بهانه است.
قیمت بنزین نباید تغییر کند
حسنتاش در ادامه تاکید کرد: به نظر بنده در شرایط فعلی قیمت بنزین نباید تغییر کند، چون آثار تورمی دارد و مردم تحمل تورم بیشتر از این را ندارند. حدود بیست سال قبل که دولت وقت در طمع افزایش قیمت بنزین بود مدیریت انرژی سازمان برنامه، مطالعه‌ای را سفارش داده بود که هدف آن عمدتا توجیه همین مساله بود که یارانه‌های بنزین غیرعادلانه است. بنده هم در جلسه ارائه نتایج دعوت شده بودم، با وجود اینکه مطالعه کاملا جهت‌دار بود ولی جداول، ارقام و شبیه‌سازی‌ها به گونه‌ای بود که مجری طرح مجبور شد اعتراف کند که به تعبیر او "گرچه نظام توزیع یارانه بنزین ناعادلانه است و صاحبان اتومبیل سهم بیشتری می‌برند، ولی مدل نشان می‌دهد که اگر این یارانه‌ها نبود وضعیت توزیع درآمدی به ضرر اقشار ضعیف و فقیر بدتر از این که هست، می‌شد."
گفته شده است که دولت برنامه‌ای را در نظر دارد که به هر شهروند ایرانی بر اساس کارت ملی ماهانه 15 لیتر سهمیه بنزین بدهد تا آنها که بنزین نیاز ندارند یا کمتر از این مقدار نیاز دارند، سهمیه خود را به آنها که نیاز دارند، به هر قیمتی بفروشند. بهانه این کار هم عدالت اجتماعی ذکر شده است. فرض گرفته شده که دارندگان اتومبیل به قول آقایان از یک یارانه پنهان برخوردار هستند که آنها که اتومبیل ندارند از آن برخوردار نیستند. اما نگارنده با این طرح به‌شدت مخالفم و دلایل مخالفتم فهرست‌وار به شرح زیر است: 1- 15 لیتر بنزین در ماه برای هر کارت ملی میشود نیم‌لیتر در روز برای هر شهروند. اگر جمعیت را 85 میلیون هم فرض بگیریم میشود 42.5 میلیون لیتر در روز در‌حالی‌که متوسط مصرف بنزین الان فکر می‌کنم بیش از 90 میلیون لیتر در روز باشد. به فرض اینکه این کار بسیار غلط اجرائی شود، آن‌وقت آنها که بنزین لازم ندارند، لابد می‌خواهند بنزینشان را لیتری هر‌چقدر که می‌توانند به بقیه بفروشند؛ لیتری 10 هزار یا 15 هزار تومان یا بیشتر، آن‌وقت درواقع به دست خود مردم بنزین گران میشود؛ در‌حالی‌که دولت نصف نیاز روزانه کشور را تخصیص داده است و لابد می‌خواهد بقیه را به بالاترین قیمتی که در بازار تعیین میشود، به فروش برساند. آن‌وقت همان کسی که به فرض بابت بنزین اضافه (اگر دلال‌ها و واسطه‌ها بگذارند) چیزی گیرش آمده، باید چندین برابر آن را بابت تورم هزینه کند. اینها به نظر من کلک‌هایی است که می‌خواهند به مردم بزنند و معلوم نیست این طرح‌هایی که هیچ سابقه‌ای در هیچ کجای دنیا ندارد، از کجا در‌می‌آید. ممکن است ادعا شود که دولت می‌خواهد با این روش تقاضا و مصرف را به 42.5 میلیون لیتر یعنی کمتر از یک‌دوم تقاضای فعلی تقلیل داده و بقیه تولید داخلی را صادر کند اما متخصصین اقتصادی می‌دانند و مطالعات هم نشان داده است که حاملهای انرژی و از جمله بنزین کالاهای کم‌کشش هستند و بنابراین اگر قرار باشد تقاضای بنزین به کمتر از نصف تقلیل پیدا کند، قیمت آن باید بیش از 10برابر شود و در آن صورت صادرات آن مقرون به صرفه نخواهد بود. خصوصا که در شرایط فعلی و با وجود تحریم‌ها صادرات به قیمت متناسب هم مقدور و ممکن نیست. علاوه بر این در ساختار تورمی اقتصاد ایران سطح عمومی قیمت‌ها با یک وقفه زمانی کوتاه افزایش یافته و مجددا تقاضا افزایش پیدا می‌کند و تجربه دفعات قبلی افزایش قیمت نیز این واقعیت را تأیید می‌کند. 2- این طرح مبتنی بر مطالعات درست و دقیقی نیست. در گذشته در این‌گونه مطالعات مشخص می‌شد و جدول ارائه می‌شد که هر‌یک از مصرف‌کنندگان بنزین چه سهمی در مصرف دارند. چقدر مصرف کاملا خصوصی و شخصی است؟ چقدر مصرف وانت‌ها و بخش حمل‌ونقل بار است؟ چقدر مصرف تاکسی‌ها، خطی‌ها، کرایه‌‌ای‌ها، اسنپ‌ها، موتور سیکلت ها و درواقع حمل‌ونقل عمومی است؟ با ارائه چنین جدولی است که مشخص میشود که آیا واقعا کسی هست که مطلقا از یارانه بنزین (طبق تعریف آقایان) بهره‌مند نباشد؟ آنچه مسلم است این طرح منجر به افزایش قیمت بنزین میشود و تجربه نشان داده است که افزایش قیمت بنزین آثار تورمی دارد و باید مطالعات جامعی انجام شده باشد که نشان دهد آثار تورمی این طرح چقدر است. تجربه نشان داده که آثار تورمی چنین طرح‌هایی چندین‌برابر آثار توزیعی آن است و نهایتا بیش از همه به ضرر اقشاری که ادعای حمایت از آنها وجود دارد، تمام میشود. اگر هدف واقعا عدالت اجتماعی است، می‌توان از طریق سیاست‌های دریافت عوارض و مالیات بدون ایجاد نابسامانی و بی‌ثباتی در اقتصاد آن را اجرائی کرد. 3- این طرح مبتنی بر تعاریف درستی از واژگان اقتصادی و از جمله یارانه نیست. بارها گفته‌ام و نوشته‌ام که اینکه ما اقتصاد را در لوپ تورم و افزایش نرخ ارز بیندازیم و بعد قیمت فوب خلیج فارس بنزین را با نرخ جهش‌یافته دلار، به ریال محاسبه کنیم و مابه‌التفاوت آن با قیمت داخلی را یارانه و یارانه پنهان و امثال آن نام‌گذاری کنیم و بعد با بهانه‌هایی که بیش از 30 سال است دور و تسلسل‌وار تکرار میشود، بخواهیم قیمت را افزایش دهیم و این یارانه ادعایی را حذف کرده یا به خیال خودمان سامان دهیم، مبنای درستی ندارد و تاکنون نتیجه‌ای جز بی‌ثباتی اقتصاد و غرق‌کردن اقتصاد در گرداب رکود-تورم و باتلاق نداشته است و نتیجه آن فربه‌تر‌شدن هر‌چه‌بیشتر رانت‌خواران و غیرمولدها و تضعیف روزافزون مولدها بوده است. اگر قرار است قیمت بنزین با قیمت‌های بین‌المللی تعین شود، چرا نباید قیمت بقیه چیزها و از جمله نرخ دستمزد و قیمت اتومبیل و... بر این اساس تعیین شود. آیا تطبیق هزینه مردم با نرخ‌های بین‌المللی بدون تطبیق درآمد آنها با این نرخ‌ها عامل مهاجرت خصوصا برای نخبگان و افراد کارآمد نخواهد بود؟ 4- امکان اجرای درست و سالم چنین اقدام اشتباهی نزدیک به غیرممکن به نظر می‌رسد. این سهمیه‌های بنزین چگونه باید مبادله شود؟ طراحی یک سامانه مبادله شفاف برای این‌کار که جلوی فساد و رانت‌خواری را بگیرد، چقدر هزینه دارد. تفاوت واقعی این اقدام با طرح مخرب یارانه‌ای نقدی احمدی‌نژادی چیست؟ آیا این بسیار پیچیده‌تر و مخرب‌تر از آن نخواهد بود. 5- کجای دنیا چنین اقدامی سابقه دارد؟ آیا عرضه‌کنندگان این پیشنهاد می‌توانند حتی یک نمونه از اجرای چنین اقدامی نه در کشورهای توسعه‌یافته بلکه حتی در کشورهای در‌حال‌توسعه ارائه دهند؟ 6- آیا تأثیر این اقدام و آثار قیمتی آن بر تقاضای سایر سوخت‌های تا‌حدودی جایگزین ، مثل گازوئیل و سی‌ان‌جی و ال‌پی‌جی مطالعه شده یا تأثیر آن بر تورم و تولید ناخالص ملی مطالعه شده یا قرار است مثل همیشه با آزمون‌و‌خطا جلو برویم که در امور قابل‌مطالعه و قابل پیش‌بینی به‌هیچ‌وجه جایز نیست. در پایان بد نیست اشاره کنم که شاید آنچه کمتر به آن توجه میشود، این است که اقداماتی از این دست می‌رود که ماشین اقتصاد ایران را به یک هیولای دهشتناک بی‌قواره تبدیل کند کما‌اینکه امروز هنوز مکانیسم‌های یارانه‌ای، مالی و بودجه‌ای اقدامات دولت احمدی‌نژاد در به‌اصطلاح شفاف‌سازی و اصلاح یارانه‌ها در سال‌های 89 و 90 مبهم و پیچیده است و نه‌تنها یارانه‌ها شفاف نشد که بخش بزرگی از اقتصاد و نظام بودجه‌ریزی غیرشفاف‌تر شد. شاید مثالی از هیولاسازی یک اتومبیل به‌عنوان یک ماشین فیزیکی تصویر موردنظر را روشن‌تر کند، فرض کنید واترپمپ یک اتومبیل خراب است و نتیجه‌اش داغ‌کردن و جوش‌آوردن ماشین است و به‌جای یک مکانیک متبحر، نابغه‌ای! پیدا میشود و به‌جای تعمیر واترپمپ پیشنهاد می‌دهد که با طراحی یک شاسی جلوی اتومبیل چند کولر را نصب کنند که موتور را خنک کند و برای تأمین برق این کولرها هم ژنراتوری در صندوق عقب قرار گیرد و برای تأمین سوخت آن ژنراتور هم باک اضافه‌ای طراحی شود و الی آخر، تجسم کنید که چه هیولای بی‌قواره‌ای ساخته خواهد شد و آخر سر هم یا اصولا راه نخواهد رفت یا با سرعت لاک‌پشتی راه می‌رود و قدم‌به‌قدم نیاز به تعمیر دارد. بسیاری از اقداماتی که در اقتصاد شده و میشود از این دست است که هیولاوارگی آن فقط نزد اقتصاددانان متخصصین علوم انسانی محسوس و ملموس است. امیدوارم تصمیم‌گیران از تجربیات گذشته بیاموزند و اقتصاد کشور را بیش‌از‌این در مهلکه قرار ندهند.
یک کارشناس انرژی گفت: بعید است دولت سیزدهم حداقل در سال اول شروع به کار خود قیمت بنزین را افزایش دهد، زیرا تجربیات قبلی نشان داده است که جامعه روی قیمت بنزین حساس بوده و افزایش قیمت آن را عامل تورم می‌داند به نظر می‌رسد که برنامه‌ریزی شده است که حداقل در سال اول قدری فشار از روی مردم برداشته شود.
غلامحسینحسنتاشدر گفت و گو با خبرنگارایمنا، در پاسخ به این سوال که آیا قیمت بنزین در دولت سیزدهم تغییری خواهد داشت، اظهار کرد: بعید است دولت سیزدهم حداقل در سال اول شروع به کار خود قیمت بنزین را افزایش دهد، زیرا تجربیات قبلی نشان داده است که جامعه روی قیمت بنزین حساس بوده و افزایش قیمت آن را عامل تورم می‌داند و این دولت هم به هر حال با شعار کنترل تورم و بهبود معیشت مردم آمده است و به نظر می‌رسد که برنامه‌ریزی شده است که حداقل در سال اول قدری فشار از روی مردم برداشته شود.
سهمیه بندی بنزین تغییری نمی‌کند
وی همچنین در رابطه با امکان تغییرات سهمیه بندی بنزین در دولت جدید افزود: همانطور که گفته شد این اتفاق نیز بعید است، فعلاً شرایط بازار بنزین تثبیت شده است، افزایش سهمیه درآمد دولت را کاهش می‌دهد و کاهش سهمیه تلقی گران شدن را ایجاد کرده و به نوعی مانند گران شدن است.
اعتصابات اثری بر قیمت بنزین نخواهد داشت
این کارشناس انرژی همچنین در رابطه با تأثیر اعتصاب پالایشگاه‌ها بر قیمت بنزین گفت: در ایران بازار بنزین رقابتی و تحت کنترل عرضه کنندگان و پالایشگران نیست و تحت کنترل دولت است. بنابراین اعتصابات اثری بر قیمت نخواهد داشت مگر این که آنقدر گسترده شود که موجب توقف تولید پالایشگاه‌ها شده و کمبود بنزین به وجود آید.
حسنتاشافزود: این موضوع می‌تواند منجر به شکل‌گیری بازار سیاه شکل شود که بعید به نظر می‌رسد، علاوه بر این با توجه به این که ذخیره سازی وجود دارد کمبود به سرعت به وجود نخواهد آمد، همچنین اگر این اتفاق بیفتد فقط بنزین مشکل نخواهد داشت بلکه فراورده‌های دیگر هم دچار مشکل خواهند شد.
افزایش قیمت بنزین افزایش تورم را به دنبال دارد
وی در رابطه با راهکار کنترل مصرف و مدیریت تقاضا بنزین در کشور تصریح کرد: تجربیات گذشته نشان می‌دهد که افزایش قیمت موجب کنترل مصرف و مدیریت تقاضا نشده است زیرا ساختار اقتصاد ایران متأسفانه تورمی است و افزایش قیمت، تورم را تشدید می‌کند و قیمت نسبی مجدد کاهش خواهد داشت.
این کارشناس انرژی در رابطه با قیمت تمام شده بنزین گفت: باید توجه داشت که جز مهم هزینه تولید بنزین قیمت نفت خام تحویلی به پالایشگاه‌ها است بنابراین بستگی دارد که قیمت نفت خام تحویلی به پالایشگاه‌ها چند در نظر گرفته شود و با چه نرخ ارزی محاسبه شود.
تا قبل از اجلاس اخیر اوپک و سقوط قیمت جهانی نفت خام در شرایطی که مدارس تعطیل بود و امکان سفر برای خیلی ها فراهم بود مجموعه حاکمیت تبلیغات و جوسازی بیشتری برای جلوگیری از سفرهای بین شهری میکردند. بعضی ها معتقد بودند درحالی که امکان صادرات نفت برای دولت خیلی دشوار شده است دولت نسبت به استفاده از جو کرونا برای محدود کردن سفرها و تردد خودروها استقبال دارد چون هر چه مصرف بنزین کاهش یابد صادرات بنزین بیشتری می تواند داشته باشد و بخشی از مشکلات خود را حل کند و البته این ایرادی هم نداشت و هم به نفع دولت بود از نظر درآمدی و هم به نفع ملت از نظر کنترل سرعت گسترش کورونا ، اما بعد از اجلاس اوپک قیمت جهانی نفت سقوط کرد و به تبع آن قیمت جهانی فرآورده های نفتی و از جمله بنزین هم سقوط کرد و حالا از سویی قیمت بنزین سه هزار تومانی داخلی بسیار بالاتر از قیمت جهانی آن ( فوب خلیج فارس ) قرار گرفته است و از سوی دیگر تقاضای جهانی بنزین نیز به شدت کاهش یافته و صادرات آن مشکل تر شده است ولذا فروش داخلی آن اینک به نفع دولت است و درآمد بیشتری را برای دولت ایجاد می کند. متاسفانه همزمان دیده میشود که گرایش دولت به کنترل سفر و تردد کمتر شده است . نکند خدای نا کرده این دو ارتباطی با هم داشته باشد . مهمترین ثروت ملی یک کشور انسانهای آن هستند ، تک تک انسانها . هیچ چیز نسبت به جان آنها اولویت ندارد همه سیاست های داخلی و خارجی باید در مسیر به حداقل رساندن تلفات این بلای خانمانسوز و این ویروس منحوس باشد و نه بالعکس.
من نمیدانم کسانی که دائما از یارانه پنهان دم میزنند چرا یکبار از مالیات پنهان حرفی نمی زنند!! من که نفهمیدم این واژه دقیق علمی! (یارنه پنهان) از کجا آمده است و چه کسی در کدام مجمع تصمیم گیری اقتصادی و در چه زمانی و برای تحقق چه هدفی تصمیم گرفته است که چنین یارانه ای را بصورت پنهانی پرداخت کند!؟ اما ظاهرا منظور مطرح کنندگانش این است که: وقتی دلار یک دفعه از کمتر از 4 هزار تومان به بیشتر از 11 هزار تومان پریده است، قیمت هر لیتر بنزین که مثلا در دلار 4 هزار تومانی معادل 25 سنت بوده است حالا همان 25 سنت بیش از 3 هزار تومان ارزش دارد و اگر بنزین به همان 1 هزار تومان قبلی فروخته شود یعنی مردم دارند یواشکی بیش از 2 هزار تومان سوبسید یا یارانه روی هر لیتر بنزین دریافت می کنند.
خوب اگر چنین واژه ای (یارانه پنهان)، برای رساندن این منظور خلق می شود. چرا واژه مالیات پنهان برای بلائی که با سه برابر شدن نرخ ارز بر سر مردم و خصوصا حقوق و دستمزد بگیران آمده است، خلق نشود؟ وقتی دلار از کمتر از 4 هزار تومان به بیشتر از 11 هزار تومان پرید حقوق حداقل دستمزد بگیری که در دلار 4هزار تومانی معادل 375 دلار در ماه بود یکباره در دلار 11 هزار تومانی به 137 دلار در ماه تقلیل پیدا کرد و حقوق بازنشسته ای که 1000 دلار در ماه بود به حدود 350 دلار در ماه تقلیل پیدا کرد و به همین ترتیب تمام گیرندگان حقوق و دستمزد ثابت ناگهان ارزش دلاری درآمدشان به حدود یک سوم کاهش یافت. آیا این یک مالیات یواشکی یا پنهانی نیست که دولت و حکومت از ملت و البته نه از همه ملت بلکه از اقشار ضعیف و حقوق بگیران و صاحبان درآمدهای ثابت می گیرد؟ آیا این پرداخت های نوانخانه ای و تحقیرآمیز این میزان مالیات پنهان را جبران می کند؟ آیا اگر مالیات پنهان هم معادل و متناسب با یارانه پنهان حذف می شد و مردم بی منت حق و حقوق خود را می گرفتند و یا اگر این یکی حذف نمی شود آن یکی هم حذف نمی شد، جنگ و دعوائی در کار بود.
آیا همین دست آورد این توجه دائمی به یارانه پنهان و بی توجهی یا خود را به نسیان زدن در مورد این مالیات پنهان در کنار انبوهی از سوء تدبیرهای دیگر نبوده است که به اعتراف خود دولت، امروز 75 درصد مردم نیازمند کمک مالی هستند و این دست آورد شرم آور حاصل این سیستم اقتصادی است. و البته کسانی که درآمدهایشان با دلار تنظیم می شود و مشمول چنین مالیات پنهانی نیستند هیچ مشکلی ندارند و رانت خورانی که نه تنها مشمول این مالیات پنهان نیستند بلکه منافعشان در بی ثباتی اقتصادی است و از هر جهش قیمتی چه بنزین باشد و چه دلار و چه مسکن نفع می برند، روز به روز فربه تر می شوند و حکومتی که چنان مالیات پنهانی را از ضعفا می گیرد یا توان مالیات گیری از اینان را ندارد و یا اصلا بنا نیست چنین کاری بکند!
من که نفهمیدم این واژه دقیق علمی! از کجا آمده است و چه کسی در کدام مجمع تصمیم گیری اقتصادی و در چه زمانی و برای تحقق چه هدفی تصمیم گرفته است که چنین یارانه ای را بصورت پنهانی پرداخت کند!؟
به گزارش «نود اقتصادی»، غلامحسین حسنتاش تحلیلگر مسائل اقتصادی: من نمیدانم کسانی که دائما از یارانه پنهان دم میزنند چرا یکبار از مالیات پنهان حرفی نمی زنند!! من که نفهمیدم این واژه دقیق علمی! (یارنه پنهان) از کجا آمده است و چه کسی در کدام مجمع تصمیم گیری اقتصادی و در چه زمانی و برای تحقق چه هدفی تصمیم گرفته است که چنین یارانه ای را بصورت پنهانی پرداخت کند!؟
وی افزود: اما ظاهرا منظور مطرح کنندگانش این است که وقتی دلار یک دفعه از کمتر از ۴ هزار تومان به بیشتر از ۱۱ هزار تومان پریده است، قیمت هر لیتر بنزین که مثلا در دلار ۴ هزار تومانی معادل ۲۵ سنت بوده است حالا همان ۲۵ سنت بیش از ۳ هزار تومان ارزش دارد و اگر بنزین به همان ۱ هزار تومان قبلی فروخته شود یعنی مردم دارند یواشکی بیش از ۲ هزار تومان سوبسید یا یارانه روی هر لیتر بنزین دریافت می کنند.
وی در ادامه با بیان اینکه اگر چنین واژه ای (یارانه پنهان)، برای رساندن این منظور خلق می شود، گفت: چرا واژه مالیات پنهان برای بلائی که با سه برابر شدن نرخ ارز بر سر مردم و خصوصا حقوق و دستمزد بگیران آمده است، خلق نشود؟ وقتی دلار از کمتر از ۴ هزار تومان به بیشتر از ۱۱ هزار تومان پرید حقوق حداقل دستمزد بگیری که در دلار ۴هزار تومانی معادل ۳۷۵ دلار در ماه بود یکباره در دلار ۱۱ هزار تومانی به ۱۳۷ دلار در ماه تقلیل پیدا کرد و حقوق بازنشسته ای که ۱۰۰۰ دلار در ماه بود به حدود ۳۵۰ دلار در ماه تقلیل پیدا کرد و به همین ترتیب تمام گیرندگان حقوق و دستمزد ثابت ناگهان ارزش دلاری درآمدشان به حدود یک سوم کاهش یافت.
حسنتاش در ادامه بیان کرد: آیا این یک مالیات یواشکی یا پنهانی نیست که دولت و حکومت از ملت و البته نه از همه ملت بلکه از اقشار ضعیف و حقوق بگیران و صاحبان درآمدهای ثابت می گیرد؟ آیا این پرداخت های نوانخانه ای و تحقیرآمیز این میزان مالیات پنهان را جبران می کند؟ آیا اگر مالیات پنهان هم معادل و متناسب با یارانه پنهان حذف می شد و مردم بی منت حق و حقوق خود را می گرفتند و یا اگر این یکی حذف نمی شود آن یکی هم حذف نمی شد، جنگ و دعوائی در کار بود.
وی در پایان گفت: آیا همین دست آورد این توجه دائمی به یارانه پنهان و بی توجهی یا خود را به نسیان زدن در مورد این مالیات پنهان در کنار انبوهی از سوء تدبیرهای دیگر نبوده است که به اعتراف خود دولت، امروز ۷۵ درصد مردم نیازمند کمک مالی هستند و این دست آورد شرم آور حاصل این سیستم اقتصادی است. و البته کسانی که درآمدهایشان با دلار تنظیم می شود و مشمول چنین مالیات پنهانی نیستند هیچ مشکلی ندارند و رانت خورانی که نه تنها مشمول این مالیات پنهان نیستند بلکه منافعشان در بی ثباتی اقتصادی است و از هر جهش قیمتی چه بنزین باشد و چه دلار و چه مسکن نفع می برند، روز به روز فربه تر می شوند و حکومتی که چنان مالیات پنهانی را از ضعفا می گیرد یا توان مالیات گیری از اینان را ندارد و یا اصلا بنا نیست چنین کاری بکند!
طبق قانون رفع موانع تولید رقابت پذیر و ارتقای نظام مالی کشور، دستگاه های دولتی و وابسته به دولت اجازه دارند، سالانه تا سقف یک صد میلیارد دلار ارز و پانصد هزار میلیارد ریال بصورت ریالی که هر ساله تا سقف نرخ تورم سال قبل تعدیل می شود در مواردی حوزه هایی از جمله بهینه سازی مصرف سوخت و حمل و نقل سرمایه گذاری کنند. و بر این اساس دولت می تواند میلیاردها دلار برای تکمیل مترو، واردات اتوبوس، تراموا و نظیر آن سرمایه گذاری در کلان شهر تهران سرمایه گذاری کند، اما چرا چنین قانونی عملیاتی نمی شود؟
فرشاد مومنی - غلامحسین حسن تاش - سید امیرمنصوری
نخستین نشست «رصد ابرچالش های ایران» با حضور دکتر فرشاد مؤمنی اقتصاددان، سیدغلام حسین حسنتاش صاحب نظر اقتصاد انرژی ایران، و دکتر سیدامیرمنصوری تحلیل گر مسائل توسعه شهری ایران در مؤسسه مطبوعاتی جماران و با موضوع «راهکارهای فراموش شده کاهش مصرف بنزین» برگزار شد.
به گزارش جماران در این نشست، اختصاص بهای بنزین صرفه جویی شده در یک شهر بر اساس قیمت فوب خلیج فارس، به منظور جبران سرمایه گذاری هایی که در یک شهر برای تکمیل شبکه حمل و نقل عمومی صورت می گیرد، به بحث گذاشته شد و بی توجهی به ظرفیت های قانونی موجود در این زمینه مورد بررسی قرار گرفت.
در ابتدای این نشست امین کریم الدینی با اشاره به روند رو به رشد مصرف انرژی و از جمله مصرف بنزین، و پدیده های برآمده از آن، از جمله امکان قطع صادرات نفت، ترافیک، و آلودگی هوا، از دست رفتن فرصت صادرات نفت را از چالش های ایران امروز دانست و به طرح این پرسش پرداخت که برخورد فرآیند سیاست گذاری عمومی در ایران با این چالش چیست و آیا آنچه که در رسانه های کشور به عنوان دلایلی برای افزایش مصرف بنزین عنوان می شود، در عالم واقع در دولت و مجلس نیز مورد توجه قرار می گیرد؟
دکتر فرشاد مومنی
به گزارش جماران دکتر فرشاد مؤمنی در پاسخ گفت: اگر چه ما با پدیده‌ای به نام بحران شدت مصرف انرژی در کشور به طور کلی روبرو هستیم، اما دو نکته‌ی اساسی در اینجا باید مورد توجه قرار گیرد. نخست آنکه ماجرای شدت مصرف بالای انرژی تنها مشکل اقتصاد ایران نیست. تعداد مشکلات و بحران‌هایی که با آن دست به گریبان هستیم بسیار زیاد هست و مسئله‌ی اساسی این است که این مسائل به صورت بحران‌هایی که خصلت جزیره‌ای دارند عمل نمی‌کنند بلکه با همدیگر پیوند و تعامل و سینرژی دارند و بنابراین نمی‌توان به صورت انتزاعی و جزیره‌ای درباره‌ی یک چالش فکر کرد و تصمیم گرفت و به اجرا رسید.
وی افزود: برای اینکه تعامل‌ها و در هم تنیدگی‌ها دیده شوند، باید شیوه‌ی تصمیم‌گیری و اداره‌ی کشور در مرکز توجه قرار گیرد. یکی از بدبختی‌های بزرگی که در دوره‌ی آقای احمدی نژاد علنی شد این بود که ایشان آشکارا اعلام کرد که اساساً برنامه‌ی میان مدت مصوب مجلس که خصلت قانون پیدا کرده را قبول ندارد. نمایندگان مجلس کم و بیش در برابر چنین اظهاری سکوت کردند. و یک اراده‌ی رانتی فاسد برای اداره‌ی غیر برنامه‌ای کشور در شرایطی که در قلّه‌ی درآمدهای نفتی بودیم به نمایش گذاشته شد و این اراده علنا ابراز شد و نسبت به آن مقاومتی صورت نگرفت و اجرا هم شد.
این صاحب نظر اقتصاد توسعه افزود: مسئله‌ی تکان‌تر اینکه دولت آقای احمدی نژاد لایحه‌ی برنامه‌ی پنجم را تهیه کرده بود. اما زمانی که آن هم تبدیل به قانون شد کنار گذاشتند. متأسفانه علی‌رغم همه‌ی انتقادهایی که آقای روحانی رئیس جمهور جدید در این زمینه در جریانات انتخاباتی مطرح می‌کرد ایشان بی آنکه چنین اظهاراتی داشته باشد، عملاً نشان داد نه تنها مشکلی با اداره‌ی غیر نامه‌ای کشور ندارد بلکه با آن همدلی هم دارد. نمونه‌اش شیوه‌ی مواجهه در دولت جدید با قانون برنامه‌ی پنجم و شیوه‌ی تدوین لایحه‌ی برنامه‌ی ششم بود که متأسفانه یکی از اسف بارترین تجربه‌ها در تاریخ برنامه‌ریزی ایران بود.
به گزارش جماران استاد اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی اداره بدون برنامه کشور را مسأله اصلی اقتصاد ایران دانست و یادآور شد: اساس ماجرا این است که ما یک نظام تصمیم‌گیری با بنیه‌ی علمی به شدت ضعیف داریم که بخاطر خصلت برنامه گریزی راه را برای ارتقاء بنیه‌ی دانایی خود هم می‌بندد. و اگر مسائل ایران بخواهد به معنای دقیق کلمه حل و فصل شود ما باید شیوه‌ی تصمیم‌گیری و طرز نگاه به مسئله‌ی برنامه‌ریزی را در درجه‌ی اول حل و فصل کنیم.
این صاحب نظر اقتصاد ایران با انتقاد از نحوه پرداختن دولتها به مسأله بنزین گفت: در مورد مسئله‌ی بنزین و حاملهای انرژی نحوه‌ی ورود و خروج دولت ها در این بحث به خوبی نشان می‌دهد که اراده ای جدّی و مبتنی بر منافع رانتی و فاسد وجود دارد که مفاهیم و واقعیت‌ها را آشوبناک و دستکاری شده کنند به دلیل اینکه بقاء مناسبات رانتی به عدم شفافیت است. آشوبناکی و اغتشاش مفهومی را درباره‌ی مفهوم یارانه به وضوح ملاحظه می‌کنید. چیزی که اینها اسم آن را یارانه می‌گذارند تفاوت قیمت تمام شده با قیمت فروش در یک ساخت به غایت ناکارآمد و انحصاری است. این اصلاً یارانه نیست ولی به عنوان یارانه جا انداخته‌اند و بعد از سویی ناکارآمدی‌های آنها چوب بر تن و روان مردم و تولیدکننده‌ها می‌زند و از سوی دیگر بر سر مردم منّت می‌گذارند که ما بنزین را زیر قیمت تمام شده به شما می‌فروشیم.
وی گفت: از یک سو مسئله ناکارآمدی و ساخت فساد زده‌ی دولت ها است و از سوی دیگر بازی‌های نرخ ارز است. با ترکیب این دو بازی میکنند و چیزی که مطلقاً نسبتی با مفهوم استاندارد یارانه ندارد را یارانه جلوه می‌دهند. زمانی که گزارش‌های ترازنامه‌ی انرژی کشور را ملاحظه می‌کنید در آنجا به طور متوسط طی ده ساله‌ی گذشته روزانه چیزی معادل 1.3 میلیون بشکه نفت خام فقط در فرآیندهای تولید، انتقال و توزیع حاملهای انرژی تلف میشود. بدین معنا کانون اصلی بحران در شدت مصرف بالای انرژی در ایران به قسمت عرضه‌ی حامل‌ها مربوط میشود جایی که هنوز نوبت مصرف کننده‌ها نرسیده است. اما تبلیغات رسمی آماج حملات خود را بسیار غم انگیز و غیر کارشناسی و فرصت طلبانه به مصرف کننده‌ها متوجه و معطوف کرده است. دقیقاً شیوه‌ی برخورد اینها مصداق مسئله‌ی معروفی است که گفت: « گنه کرد در بلخ آهنگری به شوشتر زدند گردن مسگری » اینها در شوشتر با مردم و تولیدکننده‌ها مسائل خود را تسویه میکنند.
این صاحب نظر اقتصاد ایران با تأکید بر اینکه عمده تلفات انرژی ایران در بخش تولید، انتقال و توزیع رخ می دهد گفت: ویژگی مشترک همه‌ی آنها اینکه منحصراً تحت کنترل دولت و به غایت ناکارآمد هستند. ابعاد ناکارآمدی‌هایی که در قسمت عرضه‌ی حامل انرژی وجود دارد فاجعه آمیز است و ما با توطئه‌ی سکوت که شبهه‌ی منافع رانتی و فساد در آن خیلی بالا هست روبرو هستیم. فرض بفرمایید طی ده ساله‌ی گذشته چندین بار ایران رتبه‌ی نخست صدور مازوت در جهان به خود اختصاص داد. بخاطر ملاحضات معطوف به ناکارآمدی و فساد و ساختار انگیزشی ضد توسعه‌ای که در سیاستگزاری مربوط به حیطه‌ی انرژی در ایران وجود دارد ساختار انگیزشی به گونه‌ای شکل گرفته که آنها ترجیح می‌دهند بیشتر مازوت بجای بنزین، گازوئیل و... تولید کنند. نتیجه این شد که اکنون قیمت مازوت از قیمت نفت خام در بازار جهانی ارزان‌تر است. ملاحظه کنید چه نقض غرض فاسد و مشکوکی اتفاق می‌افتد. ما تمام اینها را کنار می‌گذاریم و برخوردمان را با مسأله به ابزار قیمتی منحصر کرده‌ایم که در ذات خود ابزار تنظیم و تصحیح قیمت تقاضای حاملهای انرژی است. اما کانون اصلی مشکل یک قسمت دیگر است و ما فقط در قسمتی که اصلاً کانون اصلی مشکل نیست تمرکز می‌کنیم برای اینکه با مردم نجیب و تولیدکنندگان بی‌پناهی روبرو هستیم که هر چه فشارهای فساد و ناکارآمدی در قاعده‌گذاری‌ها و اجرا در زمینه‌ی حاملهای انرژی روی سر آنها خراب می‌کنیم آخ نمی‌گویند. این ظلم غیر متعارف همچنان ادامه دارد.
دکتر مؤمنی گفت: به همین ترتیب که درباره‌ی مفهوم یارانه، اغتشاشات مفهومی شبهه ناک و مشوّق مناسبات رانتی وجود دارد؛ درباره‌ی مفهوم بازار حاملهای انرژی هم همین اغتشاش مفهومی وجود دارد. بازاری که کارآیی و بهینه‌گی تحویل ما می‌دهد بازاری است که برای آن قیمت یک متغیر برون زا است؛ بدین معنا که خارج از اراده‌ی تولیدکننده‌ها تعیین میشود. در بازارِ رقابت کامل که قیمت برون زا هست، قیمت؛ نقش شلاق بهره وری را بازی می‌کند. در اینجا اساس را روی قیمت تمام شده‌ی تولیدکننده‌ی به غایت ناکارآمد و انحصارگر گذاشته‌ایم. بعد تحت این عنوان قیمت گذاری و مفهوم سازی می‌کنیم و همه‌ی ناکارآمدی‌ها را به شرحی که اشاره کردم، یارانه اطلاق می‌کنیم.
فرشاد مؤمنی افزود: مشابه همین مسئله در مورد بازی ضد توسعه‌ای و غیر عادلانه ای که تحت عنوان قیمت گذاری با استاندارد فوب خلیج فارس، مطرح می شود اتفاق می افتد. در واقع آن ها اساس را روی متغیری به نام نرخ ارز گذاشته‌اند که تابع سیاست‌های به شدت ضد توسعه‌ای است. طی سه دهه‌ی گذشته حدود 2 هزار برابر قیمت ارز را افزایش دادند و به هیچکدام از اهدافی هم که برای این افزایش مطرح کرده بودند نرسیدند و ده‌ها فاجعه‌ی کوچک و بزرگ هم ایجاد کردند، اما بعد بدون اینکه هیچ صحبتی از تنظیم درآمد و حقوق و دستمزد شهروندان ایرانی با استانداردهای بین المللی کنند می‌گویند ما هزینه‌های شما را با استانداردهای بین‌المللی تنظیم می‌کنیم. در تمام اینها فریبکاری و نادرستی و غیر عالمانه بودن اظهارات وجود دارد.
طی سه دهه‌ی گذشته حدود 2 هزار برابر قیمت ارز را افزایش دادند و به هیچکدام از اهدافی هم که برای این افزایش مطرح کرده بودند نرسیدند و ده‌ها فاجعه‌ی کوچک و بزرگ هم ایجاد کردند، اما بعد بدون اینکه هیچ صحبتی از تنظیم درآمد و حقوق و دستمزد شهروندان ایرانی با استانداردهای بین المللی کنند می‌گویند ما هزینه‌های شما را با استانداردهای بین‌المللی تنظیم می‌کنیم. در تمام اینها فریبکاری و نادرستی و غیر عالمانه بودن اظهارات وجود دارد.
وی در ادامه با اشاره به برخی از اظهارات که مصرف بنزین را غیرعادلانه می خوانند، گفت: ملاحظه کنید چه بساطی راه می‌اندازند که ثروتمندها خودرو دارند، بنابراین ثروتمندها یارانه‌ی مجعول را بدست می‌آورند. در حالی که ثروتمندها کم مصرف‌ترین خودروها را در کشور دارند. اتفاقاً زمانی که به گزارش‌های شرکت بازرسی کیفیت استاندارد ایران نگاه کنید می‌گویند بیش از 90 درصد خودروهای بی‌کیفیت، مربوط به گروه‌های متوسط و ضعیف درآمدی است که در واقع آنها چند نوع چوب می‌خورند. از یک سو خودروهای آن ها عموماً ساخت داخل هست و خودروهای ساخت داخل به طور متوسط دو و نیم برابر بیشتر از استاندارد دنیا بنزین مصرف میکنند. این در حالی است که ناکارآمدی مربوط به نحوه‌ی تولید خودرو را به فقرا و متوسط‌ها نسبت می‌دهند. جوری سخن می گویند که انگار صاحبان این خودرو از این که خودرویشان بیش از حد بنزین مصرف می کند لذت می برند!
دکتر مؤمنی گفت: ادعا می کنند که سهم بنزین در ساختار هزینه‌های فقرا نزدیک به صفر است. به دلیل اینکه اکثریت فقرا اصلاً خودرو ندارند و قسمتی از فقرا که خودرو دارند برای آنها ابزار کار است. اما زمانی که قیمت حامل‌ها را بالا می‌برید و سپس ادعا می‌کنید نسبتی با معیشت فقرا ندارد، به این مسئله توجه نمی‌کنید که ما با یک اقتصاد سیاسی رانتی روبرو هستیم که بازیگرها عموماً قدرت قیمت گذاری دلبخواهی دارند.
این تحلیل گر سیاست های کاهش فقر و نابرابری که در نخستین نشست رصد ابرچالش در سایت جماران سخن می گفت، اعلام کرد: به ازای هر یک واحد افزایش قیمت بنزین، سه واحد قیمت هزینه‌های حمل و نقل برای فقرا افزایش پیدا می‌کند، اما ژستی که برای افزایش قیمت بنزین گرفته میشود این است که ما حامی فقرا هستیم. در این زمینه شبهه‌هایی در مقایسه‌های بین‌المللی به وجود می‌آورند که متأسفانه در آنها رگه‌هایی از فرصت طلبی و دروغگویی و مشوّه کردن واقعیت وجود دارد. به ما آمار می‌دهند مصرف بنزین در ایران 6 برابر ترکیه هست. در حالی که وقتی گزارش‌های رسمی ترکیه را نگاه می‌کنید متوجه می‌شوید حدود یک پنجم تا یک ششم خودروها در ترکیه بنزین سوز هستند. این مقایسه ی ترکیه با ایران که بخش اعظم خودروها بنزین سوز هستند نامربوط است. اکثر قاطع خودروهای ترکیه گاز سوز یا گازوئیل سوز هستند. این گونه شبهه افکنی میکنند، اما به تفاوت کیفیت خودروهایی که در ایران مورد استفاده‌ی شهروندان مظلوم است، با آنچه که ترک‌ها استفاده میکنند هیچ اشاره‌ای نمی‌کنند.
به ازای هر یک واحد افزایش قیمت بنزین، سه واحد قیمت هزینه‌های حمل و نقل برای فقرا افزایش پیدا می‌کند، اما ژستی که برای افزایش قیمت بنزین گرفته میشود این است که ما حامی فقرا هستیم.
استاد اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی گفت: عین این مسئله در مورد شبهه افکنی درباره‌ی رابطه‌ی قیمت بنزین با قاچاق وجود دارد، اگر دقت کرده باشید، طرفداران افزایش قیمت، هیچ وقت از اصطلاح قاچاق بنزین استفاده نمی کنند، آن ها از قاچاق سوخت سخن می گویند، اما از آن استنتاج‌های مربوط به بنزین میکنند. گزارش‌های رسمی متعدد وجود دارد که می‌گویند از کل سوختی که در ایران قاچاق میشود بین یک پانزدهم تا یک چهلم آن به قاچاق بنزین مربوط میشود که نزدیک به صفر است. عین این مسئله را در مورد محیط زیست هم مطرح میکنند. خودروی بی‌کیفیت می‌سازند که آلوده ساز هست سپس می‌گوید اگر بنزین را گران کنم مسئله‌ی محیط زیست حل میشود، از حدود 100 میلیون لیتر بنزین مصرف شده یک میلیون لیتر قاچاق می شود. 15 تا 40 میلیون لیتر سوخت روزانه قاچاق می شود که تنها یک میلیون لیتر آن بنزین است.
این صاحب نظر اقتصاد توسعه گفت: در ده ساله‌ی گذشته به طور متوسط هر سال حداقل در سه جلسه‌ای که درباره‌ی این مسئله صحبت می‌شد، شرکت داشتم، بدون استثناء نماینده‌ی سازمانی که متولی مبارزه با قاچاق هست، بارها گفت اگر می‌خواهید قیمت را بالا ببرید ربطی به ما ندارد. تمام مطالعات می‌گویند قیمت هیچ نقشی در ماجرای قاچاق بنزین ایفا نمی‌کند، به خاطر اینکه اسم میزان قاچاقی که می شود میشود قاچاق سازمان یافته است. هماهنگی‌های سطح بالاتری صورت میگیرد که قیمت هر چه باشد هماهنگی‌ها را دچار اختلال نمی‌کند.
استاد اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی بی اعتنایی مطلق به تجربه های تاریخی مکرر در اقتصاد ایران را مسئله‌ای بسیار غم انگیز دانست و گفت در دوره‌ی احمدی‌نژاد به طور متوسط قیمت حاملهای انرژی را 550 درصد افزایش دادند جز یک افق کوتاه زمانی ناپایدار، مصرف تمام حامل‌ها افزایش نشان داد. کاملا مشخص شد، تمام کارهایی که در 30 ساله‌ی گذشته تحت این عنوان برای کاهش مصرف مطرح میشود از بیخ و بن در تجربه‌ی عملی مردود شده است، اما متأسفانه فریبکاری‌ها ادامه دارند.
تمام مطالعات می‌گویند قیمت هیچ نقشی در ماجرای قاچاق بنزین ایفا نمی‌کند، به خاطر اینکه اسم میزان قاچاقی که می شود میشود قاچاق سازمان یافته است. هماهنگی‌های سطح بالاتری صورت میگیرد که قیمت هر چه باشد هماهنگی‌ها را دچار اختلال نمی‌کند.
دکتر مؤمنی با اشاره به زمزمه های کنونی درباره افزایش قیمت بنزین گفت: آن چیزی که این زمزمه‌ها را با تجربه‌های قبلی متفاوت می‌کند، این است که خوشبختانه ما حرف های شبهه ناک پیشین را کمتر می‌شنویم و بیشتر به این واقعیت اشاره میکنند که اصل ماجرا این است که میزان صدور نفت در مقایسه با چیزی که در لایحه‌ی بودجه و قانون سال 98 پیش‌بینی شده بود، بسیار کمتر هست. اصل ماجرا همیشه هم این بوده، اما این انگیزه کتمان می‌شد، این بار کمی شفاف‌تر درباره‌اش صحبت میشود. واقعیت این است که هر بار که دولت و در واقع کل نظام تصمیم‌گیری در ایران به سمت دستکاری قیمت‌های کلیدی رفتند، صرفاً و منحصراً انگیزه‌های درآمدی داشتند. اما در دوره‌ی احمدی‌نژاد تمام دستگاه‌هایی که متولی حاملهای انرژی بودند، پس از جهش قیمت، کسری مالی و بحران زیان و بدهی انباشته چندین برابری داشتند که بسیار تکان دهنده است. می توان این تجربه ها را مرور کرد و مستندات آنها را بیرون کشید.
وی گفت: به طور مثال شرکت توانیر پنج سال بعد از شوک قیمت برق به یک باره زیان انباشته‌اش به چیزی حدود 32 هزار میلیارد تومان رسید. از زمستان سال 89 تا زمستان 95 چندین برابر قیمت گاز افزایش پیدا کرد. رئیس وقت شرکت ملّی گاز گفت: بعد از جهش قیمت گاز ما با بی‌سابقه‌ترین ابعاد گاز دزدی در کشور روبرو بودیم. و همچنین گفت: قیمت گاز را 11 برابر کردیم؛ تولید هم نسبت به سال 89 افزایش پیدا کرد، اما در سال 90 درآمد شرکت ملّی گاز کاهش پیدا کرد. اینها چیزهایی هستند که اعلام عمومی شده و ما در رسانه‌ها مشاهده کردیم.
استاد اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی با انتقاد از گرایش های موجود در افزایش قیمت بنزین گفت: می‌توانیم سپاسگزاری کنیم که حداقل این بار، خلاف گویی کمتر شده و جنبه‌ی ظهور اصل ماجرا کمی بیشتر است، اما باید به همه‌ی ملاحظه‌های پیش گفته توجه داشته باشیم. بازی با قیمت باید در پرتوی یک برنامه صورت گیرد و مرکز هدفگذاری هم باید این باشد که برای شهروندان یک ساختار هزینه‌ای تعریف شود تا به اعتبار درآمدهایی که از طریق حقوق و دستمزد تعلق میگیرد با یک شیفت کار شرافتمندانه بتوانند یک زندگی شرافتمندانه را اداره کنند. تولیدکننده‌ها باید خطر فروپاشی و ورشکستگی را احساس نکنند؛ از بقاء اطمینان داشته باشند تا انگیزه‌ی سرمایه‌گذاری برای آینده داشته باشند. باید با این دو شاقول برنامه‌ای ریخته شود و به طور همزمان سیاست‌های پولی و مالی، تجاری، نرخ ارز، صنعتی و قیمت‌گذاری کشور در مورد حاملهای انرژی یکجا دیده شود. اگر چنین کاری انجام نشود، به گواه آنچه که طی سه دهه‌ی گذشته اتفاق افتاد و منطق آن کاملاً روشن هست، نتیجه های نامطلوبی حاصل می شود.
به گزارش جماران دکتر مؤمنی که در نخستین نشست ابرچالش های ایران در جماران سخن می گفت، تأکید کرد: در سطح نظری گفته میشود مسئله‌ی بازی با قیمت آخرین مرحله از یک فرایند 25 مرحله‌ای هست. بدین معنا که شما باید بستر نهادی را آماده و زیر ساخت‌ها را فراهم کنید، امکان جایگزینی و انتخاب برای بازیگرها را فراهم کنید. بعد از اینکه همه‌ی اقدام‌ها را انجام دادید اگر متوجه شدید از طریق قیمت هم می‌توان بحران اتلاف انرژی در فرایندهای تولید، توزیع و انتقال و مصرف حاملهای انرژی اصلاح کرد، آنگاه این کار را انجام دهید ولی زمانی که کاری را که باید در آخرین مرحله انجام دهید، ابتدا انجام می دهید و هیچکدام از اقدامات دیگر را در دستور کار نمی‌گذارید، عزیزان با این طرز نگاه و قاعده‌گذاری، کشور را در باتلاقی قرار داده‌اند که ما با یک بحران از کارکرد افتادگی سیستمی و با طیفی از بحران‌های کوچک و بزرگ روبرو هستیم.
در ادامه کریم الدینی با طرح این پرسش که که آیا در مجلس و دولت اراده ای واقعی برای کاهش بنزین وجود دارد، گفت: مسئله‌ای که من در مورد مصرف بنزین مطرح می‌کنم، تنها از زاویه شدت مصرف انرژی نیست، مسئله‌ی مصرف بنزین ابعاد دیگری از جمله ترافیک و آلودگی هوا دارد و سلسله‌ای از مسائل همدیگر را تقویت میکنند تا ما با ابرچالشی با عنوان مصرف بنزین مواجه شویم.
غلامحسین حسن تاش در پاسخ با اشاره به سخنان دکتر فرشاد مؤمنی، گفت: آقای دکتر مؤمنی خیلی خوب توضیح دادند که پرداختن به یک مسئله در ایران تا چه اندازه کار پیچیده ای است. بخاطر اینکه هنگام پرداختن به یک مسأله در اقتصاد ایران تمام ناکارایی‌ها و مشکلاتی که وجود دارد، سوار بر آن مسئله میشود و کار را بسیار سخت می‌کند. هر بار که مسئله‌ی افزایش قیمت مطرح میشود؛ به طور مثال در مورد افزایش قیمت بنزین ما یاد عدالت اجتماعی، بهره وری انرژی و سیستم حمل و نقل عمومی می‌افتیم اما، می‌توان خیلی راحت نتیجه گرفت و فهمید که هیچکدام از اینها جدّی نیستند، بلکه هر یک از این موضوعات فقط بهانه‌ای هستند برای اینکه ما در مقطعی افکار عمومی را برای افزایش قیمت بنزین قانع کنیم. بعداز آن ما هیچ پیگیری ای در مورد هیچ یک از مسائل نمی‌بینیم.
مومنی:مسئله‌ی بازی با قیمت آخرین مرحله از یک فرایند 25 مرحله‌ای هست. بدین معنا که شما باید بستر نهادی را آماده و زیر ساخت‌ها را فراهم کنید، امکان جایگزینی و انتخاب برای بازیگرها را فراهم کنید. بعد از اینکه همه‌ی اقدام‌ها را انجام دادید اگر متوجه شدید از طریق قیمت هم می‌توان بحران اتلاف انرژی در فرایندهای تولید، توزیع و انتقال و مصرف حاملهای انرژی اصلاح کرد، آنگاه این کار را انجام دهید.
این صاحب نظر اقتصاد انرژی گفت: آیا مسئله‌ی عدالت اجتماعی فقط با قیمت بنزین حل میشود؟ در سیستم مالیاتی، حقوق و دستمزد و بسیاری از سیستم دیگر ما عدالت اجتماعی برقرار است؟ اگر شما برنامه‌ی جامعی برای متعادل کردن توزیع درآمدی و تحقق عدالت اجتماعی ببینید و سپس بررسی کنید تعریف برنامه‌ی جامع در بخش انرژی هم آمده می‌توانید باور کنید اگر در این باره سخنی گفته میشود راست است و یا اگر شما برنامه‌ی جامعی برای بهینه سازی مصرف انرژی و بهبود بخشیدن به شاخص انرژی ببینید و در آن برنامه‌ی جامع که سایر اجزاء و عوامل دیده شده، در یک جایی هم مسئله‌ی قیمت گذاری را در رابطه با سیستم انرژی ببینید، باور می کنید مسئله جدّی هست و به همین صورت در ادعاهای دیگر، اما به محض اینکه قیمت افزایش یافت همه‌ی این بحث‌ها فراموش می‌شوند و این درحالی است که راه حل افزایش قیمت هم در کاهش مصرف عمل نمی‌کند.
غلامحسین حسن تاش
به گزارش جماران غلام حسین حسن تاش که در نخستین نشست ابرچالش های ایران در جماران سخن می گفت، تأکید کرد: بارها و بارها گفته‌ام در یک ساختار تورمی که انتظارات و تاریخ تورمی وجود دارد، این وضعیت باعث می‌شوند، سطح قیمت‌ها با قیمت افزایش یافته‌ی کالای خاص به سرعت تطبیق پیدا کند و هیچ اقدامی برای بهینه سازی صورت نمی‌گیرد، پس قیمت عملاً در این زمینه کارایی نداشته است.
وی با اشاره به این که بنزین تنها یکی از حامل های انرژی است، گفت: آیا ما برنامه‌ی جامع انرژی داریم؟ اینکه در کشور به سمتی رفته‌ایم که بیش از 75 درصد انرژی اولیه تبدیل به گاز شده و بقیه‌اش عمدتاً نفت و فرآورده‌های نفتی هست، آیا بر اساس فکر، ایده یا سیاستی بوده، یا طرح جامع انرژی وجود داشت؟
حسن تاش گفت: اکنون اگر ما از ابتدای کنگان تا انتهای عسلویه با ماشین حرکت کنید، دقیقاً حدود 70 کیلومتر به قدری مشعل در حال سوختن می‌بینید که شاهد خواهید بود این مشعل ها شب آنجا را مانند روز کرده و به محیط زیست کل منطقه‌ی خلیج فارس آسیب میزنند.
این صاحب نظر اقتصاد انرژی ایران گفت: اخیراً آقای زنگنه در مصاحبه‌ای گفت تقصیر آقای ترامپ هست که ما نمی‌توانیم مشعل‌ها را خاموش کنیم. بنده کیس‌های زیادی را سراغ دارم که راهکارهای بدون نیاز به تکنولوژی و منابع خارجی برای جمع کردن بسیاری از مشعل‌ها ارائه می دهند، اما این راه حل ها در دهلیز پیچیده‌ی نظام تصمیم‌گیری صنعت نفت گرفتار شده اند و کسی نمی‌تواند تصمیم بگیرد.
وی گفت: ما در رأس شرکت ملّی نفت کسی را قرار داده‌ایم که سر سوزنی سابقه‌ی نفتی و انرژی نداشته و نمی‌تواند تصمیم بگیرد. آیا آقای ترامپ این فرد را منسوب کرده است؟ با ریخت و پاش‌هایی که در بخش تبدیل انرژی اولیه گاز در فرآورده‌های نفتی به برق داریم چه باید کرد. دنیا به سمت 70 درصد راندمان تبدیل می‌رود. بر اساس گزارشات وزارت نیرو، متوسط تبدیل ما حداکثر بین 33 تا 35 درصد است.
حسن تاش گفت: در بخش انرژی ما جایی نداریم که سیاستگزاری و برنامه‌ریزی انرژی را انجام دهد. ما وزارت نفت و نیرو داریم که بیشتر از آنکه وزارتخانه باشند، بنگاه‌های تولید و توزیع بعضی از حاملهای انرژی هستند. اصولاً دستگاه سیاستگزاری انرژی نداریم تا چه رسد به آنکه دستگاه سیاست و برنامه‌ی انرژی برای ما تعیین کند.
وی گفت: موضوع دیگر درباره بحث بنزین، بحث حمل و نقل عمومی است. اگر برای بهینه کردن شبکهی حمل و نقل عمومی در سطح ملّی و شهرها برنامه‌ای دارند عرضه بفرمایند. آیا ما ریل یا جاده را انتخاب کردیم؟ زمانی که شما هزینه‌ی ده‌ها کیلومتر مترو که در زیر زمین هست و می‌تواند آلودگی و مصرف بنزین را کاهش دهد به دو طبقه کردن پل صدر اختصاص می دهید روشن است که این اقدام بر اساس یک برنامه نیست. شاید کسی خواسته است تابلوهای تبلیغاتی درست کند برای بعد . اما بر این اساس چه خطی به مردم می‌دهید؟ دوطبقه کردن پل صدر به معنای ماشین و مصرف انرژی بیشتر است. در صورتی که می‌توانست چند ده کیلومتر مترو را توسعه دهد و حمل و نقل را به زیر زمین ببرد کما اینکه در تمام شهرهای بزرگ این گونه هست. پس شما آنجا برنامه‌ای ندارید.
به گزارش جماران غلام حسین حسن تاش موضوع دیگر را در این باره نحوه‌ی تولید خودرو دانست و گفت: هنوز اتومبیلی که 30 سال پیش از کره آورده‌اید و به نام پراید کپی کرده‌اید عین همان را تولید می‌کنید در صورتی که خود کره‌ای‌ها در این 30 سال تحول بزرگی در صنعت خودرو ایجاد کردند. با این گونه ماشین‌ها مردم را می‌کشید و خدا می‌داند چقدر از سوانح جاده‌ای بخاطر فقط نقصان های سیستم هیدرولیک خودروی پراید بوده است. شما هزینه اضافه مصرف بنزین این خودروها را حساب کنید. مجموعه‌ی این مسائل وضعیتی را از نظر محیط زیست، مصرف بنزین و مسائل دیگر شکل می‌دهد. اما ما می‌خواهیم همه‌ی اینها را در ساختار تورمی که عرض کردم با یک پارامتر قیمت حل کنیم. تا این حد قیمت معجزه‌گر است؟ چند دوره تجربه‌اش را داریم. سال 82 و 90 قیمت‌ها را به شدت بالا بردیم. حداقل می‌توانیم آن تجربه را بررسی کنیم که چقدر روی کنترل مصرف و برنامه‌دار کردن انرژی اثر داشته است و چقدر توانسته حمل و نقل ما را حل کند. حداقل آن تجربه که پیش روی ما هست.
حسن تاش: موضوع دیگر درباره بحث بنزین، بحث حمل و نقل عمومی است. اگر برای بهینه کردن شبکهی حمل و نقل عمومی در سطح ملّی و شهرها برنامه‌ای دارند عرضه بفرمایند. آیا ما ریل یا جاده را انتخاب کردیم؟ زمانی که شما هزینه‌ی ده‌ها کیلومتر مترو که در زیر زمین هست و می‌تواند آلودگی و مصرف بنزین را کاهش دهد به دو طبقه کردن پل صدر اختصاص می دهید روشن است که این اقدام بر اساس یک برنامه نیست.
حسن تاش گفت: این بار در زمزمه هایی که برای افزایش قیمت بنزین می شود، حداقل این صداقت وجود داشته است که بهانه‌ها نتراشند و رک و راست بگویند پول کم داریم می‌خواهیم بنزین را بالا ببریم. من خواهشی که از دولت محترم دارم این است که بر اساس تجربه‌های گذشته حداقل مطالعه‌ای کنید که در درآمد و هزینه‌های واقعی آیا این اتفاق می‌افتد یا نمی‌افتد؟ زمانی که بنزین را بالا می‌برید آثار تورمی آن چقدر است؟ دولت به عنوان یک کارفرمای بسیار بزرگ با بنگاه‌های بسیار بزرگ دچار چه آثار تورمی می شود و هزینه‌های آن چقدر افزایش می یابد؟ از سوی دیگر آثار رکودی این اقدام چقدر است؟ چقدر قدرت مالیات‌گیری دولت را کاهش می‌دهد؟ همه‌ی اینها را حساب و کتاب کنید که به طور خالص آیا روی درآمد شما اثری خواهد داشت؟ یا هزینهها را بیشتر می افزاید، به نظرم اثر بخشی اینکه افزایش قیمت بنزین پولی به جیب دولت اضافه کند، زیر سؤال هست.
در ادامه این نشست، دکتر سید امیر منصوری در پاسخ به پرسشی درباره میزان اثرگذاری سیاست های توسعه حمل و نقل عمومی در شهر تهران، با اشاره به این که مدیریت تقاضا و مدیریت مصرف دو راهبرد اساسی برای مدیریت مصرف انرژی در شهرها هستند، گفت: مدیریت تقاضا از طرح‌های توسعه‌ی شهری و نحوه‌ی نگاه به شهر حاصل می شود. اگر ما نظام و سازمان فضایی شهر و توزیع کار در فضای شهری و نظام خدمت رسانی را به گونه‌ای بچینیم که مردم و ساکنان مجبور باشند برای گذران امور عادی روزانه دست به سفرهای متعدد و طولانی در سطح شهر بزنند، این نحوه برنامه ریزی به معنای تولید تقاضای زائد سفر است. طرح‌های توسعه‌ی شهری می‌توانند این تقاضای زائد را کنترل کنند.
وی گفت: در دنیای توسعه یافته، اولین اقدام و راهبرد برای مدیریت مصرف انرژی؛ کنترل تقاضای انرژی است. چیزی که در ایران به یک شعار عامیانه تحت عنوان محله محوری تبدیل شده است، در حالی که محله محوری در حقیقت یک راهبرد بنیادی و زیر بنایی هست. در دنیایی که به لحاظ اجتماعی درک تاریخی از محله نداشتند و در دنیای مدرن که اصولاً محله ستیزه بودند و به سمت شهرهای توده وار و فاقد ساختار حرکت می‌کند، اما از زاویه‌ی ارزش و اهمیتی که مدیریت تقاضای انرژی دارد، به سمت محله محوری رفتند.
این صاحب نظر توسعه شهری گفت: امروز در شهرهای کاپیتالیستی و سرمایه سالار هم می‌بینید که همه‌ی بچه‌ها پیاده به مدرسه می‌روند به دلیل اینکه مدرسه در نزدیکی خانه وجود دارد و خرید خانوارها در محله‌ی خودشان اتفاق می‌افتد. 80 درصد نیازها در همان جا تأمین می شود. برای گرفتن گذرنامه لازم نیست تمام طول و عرض شهر را طی کنند بلکه در شهرداری محل، گذرنامه‌ی آنها صادر و تحویل داده میشود. برای پلاک خودرو لازم نیست همه به غرب شهر مراجعه کنند. اکنون بچه‌ها با سرویس به مهد کودک می‌روند. روزانه چه تعداد ماشین باید برای سرویس کودکانمان در شهر حرکت دهیم.
دکتر سید امیرمنصوری
به گزارش جماران دکتر سید امیرمنصوری که در نخستین نشست ابرچالش های ایران در جماران سخن می گفت، متذکر شد، همه‌ی نظام اداری و دولتی ما مبتنی بر مرکز سالاری هست و همه باید برای اقدامات خودشان به مرکزیت آن نهاد مراجعه کنند. برای پاسپورت اربعین صف طولانی درست شده است.حتی از شهرستان ها برای گرفتن گذرنامه به تهران آمده اند. نگاه بی‌توجه به مدیریت تقاضا باعث میشود شهر اصولاً به شهر در هم ریخته‌ای تبدیل شود که همه برای گذران نیازهای طبیعی بایستی کیلومترها در شهر سفر کنند. تبعات انسانی، اجتماعی، آلودگی زیست محیطی و استرس ناشی از حرکت‌ها و نگرانی‌هایی که تولید میشود را اضافه کنید، ببینید مجموع هزینه‌ای که بخاطر فقدان راهبرد پایه در سازمان فضای شهری داریم، چه هزینه‌ی سرسام آوری را به ما تحمیل می کند که البته هزینه‌ی انرژی بخشی از آن است.
وی گفت: این در حالی است که به قاطعیت می توان گفت محله محوری دستاورد تاریخی شهر اسلامی است نه حتی شهر ایرانی. محله محوری یک فرهنگ و نظام ساختاری شهری مربوط به شهرهای پس از اسلام است و دستاورد دنیای مدرن در این زمینه تقلیدی هست از شهرهای جهان اسلام و از سنت حضرت رسول (ص) در مدینه. با این حال ما میراث تاریخی و فرهنگی خود را از دست داده‌ایم و آن را به ادعا و فهم کاریکاتوری از محله محوری تبدیل کرده‌ایم.
منصوری: امروز در بیشتر شهرهای توسعه یافته، بچه‌ها پیاده به مدرسه می‌روند به دلیل اینکه مدرسه در نزدیکی خانه وجود دارد و خرید خانوارها در محله‌ی خودشان اتفاق می‌افتد. 80 درصد نیازها در همان جا تأمین می شود. برای گرفتن گذرنامه لازم نیست تمام طول و عرض شهر را طی کنند بلکه در شهرداری محل، گذرنامه‌ی آنها صادر و تحویل داده میشود. برای پلاک خودرو لازم نیست همه به غرب شهر مراجعه کنند. اکنون بچه‌ها با سرویس به مهد کودک می‌روند. روزانه چه تعداد ماشین باید برای سرویس کودکانمان در شهر حرکت دهیم؟
استاد پردیس هنرهای زیبای دانشگاه تهران افزود: قصه‌ی شورای یاری ها که با مشکل مواجه شد، یکی از نتایج ناشناخته ماندن محله‌ی واقعی است. محله‌ای که شهرداری به عنوان یک محدوده ی خدماتی برای خود ترسیم کرد هرگز یک محله‌ی واقعی نیست که بتواند نیازهای اجتماعی ساکنان را جواب دهد. دنیا این محله را در سوئیس و فرانسه تحت عنوان کمونته با ظرفیت‌های برنامه‌ای، جغرافیایی، و ساختار اداری ای که به آن اصالت می‌دهند به اجرا در آورد. اما ما از حقایق فقط صورت آن را اقتباس می‌کنیم و به نحوی کاریکاتوری آن را مبنای عمل قرار می‌دهیم.
این استاد دانشگاه تهران، دومین راهبرد را مدیریت مصرف دانست و گفت: این شعار بس آشنایی هست و همه بلد هستند که بگویند بایستی به حمل و نقل عمومی اتکاء کرد. اما همان گونه که با محله و محله محوری در ایران برخورد می شود، با این سیاست هم برخورد می شود. در قصه‌ی مدیریت مصرف هم ما به تقلید از دنیای پیشرفته یاد گرفته‌ایم که پاسخ حمل و نقل عمومی است، اما فهمی که ما از حمل و نقل عمومی داریم چیست؟ در حمل و نقل عمومی رویکردی تحت عنوان TOD (توسعه بر پایه‌ی حمل و نقل) در دنیای امروز مطرح است. این از دستاوردهای جدید دنیا هست که ملحقات جدیدتری پیدا کرده و به عنوان یک شیوه و سیستم جدید مطرح شده است. این یک سیستم جدید برای مدیریت توسعه‌ی شهری است. این در حالی است که در ایران مجتمع‌های خدماتی در کنار ایستگاه‌های مترو ساخته میشود و نام آن را TOD می گذارند.
این صاحب نظر توسعه شهری ایران گفت: زمانی مدیریت مترو برای جبران کسری درآمد، طرحی داد که دور ایستگاه‌های مترو تا شعاع 200 متر در اختیار بگیریم و با استفاده از قوانین بالادستی آن را انحصاری کنیم. با این نگاه که با توجه به تمرکز جمعیت در ایستگاه ها، آن ها را به واحدهای تجاری تبدیل کنیم و بفروشیم با پول آن مترو بسازیم. ظاهر این اقدام عام المنفعه هست ولی تبعات آن بسیار به عامه لطمه زد. در حالی به این مجتمع‌ها TOD می‌گویند، که TOD نه یک ساختمان که یک سیستم و نظام و روش است. اما اکنون به طور مثال به مجتمع‌هایی که در حقانی ساخته میشود TOD حقانی گفته میشود. پس ما در جامعه‌ای زندگی می کنیم که یک رویکرد و روش را تبدیل به کاریکاتور می کنند و عناوین علمی دست آدم‌هایی می‌افتد که درکی از آن ندارند. این عناوین در شورای شهر و نظام برنامه‌ریزی استفاده می شود، اما کسی به دنبال این نیست که توسعه بر پایه‌ی حمل و نقل که به مدیریت مصرف ختم می شود را جدّی بگیرد.
دکتر منصوری گفت: ذیل قصه‌ی حمل و نقل عمومی افسانه‌ی قوی مطرح شده تحت عنوان اینکه مترو راه حل همه‌ی مشکلات تهران است و ترافیک و آلودگی تهران با مترو حل میشود. این بخشی از حقیقت است. اگر ما همه‌ی حقیقت را به بخش کوچک تنزل دهیم ولو اینکه آن بخش در جای خود قسمتی از حقیقت باشد اما تنزل دادن و سوء استفاده از حقیقت و ایجاد کردن افسانه و توهمی هست که ما را به خطا می‌برد و به این ترتیب رویکردی که آمده تا به حقیقت کمک کند تبدیل به ضد حقیقت میشود.
در جامعه‌ای زندگی می کنیم که یک رویکرد و روش را تبدیل به کاریکاتور می کنند و عناوین علمی دست آدم‌هایی می‌افتد که درکی از آن ندارند. این عناوین در شورای شهر و نظام برنامه‌ریزی استفاده می شود، اما کسی به دنبال این نیست که توسعه بر پایه‌ی حمل و نقل که به مدیریت مصرف ختم می شود را جدّی بگیرد.
دکتر منصوری با بیان اینکه در تهران افسانه‌ی مترو راه حل همه چیز است، برای ما یک بحران شده است؛ گفت: این در حالی است که در یک نظام حمل و نقل کامل، مترو تنها یک عنصر ساختاری هست. اگر همه چیز آن نظام با هم دیده شود، مترو می‌تواند نقش فعالی ایفا کند، اما این موضوع مانند داستان لوله کشی است که می گویند یک نفر زمین را می‌کند، یک نفر لوله می‌گذاشت، یک نفر خاک می‌ریخت. مردم دیدند یک نفر زمین را می‌کند و یکی آن را پر می‌کند. پرسیدند چرا این کار را انجام می‌دهید؟ گفتند ما سه نفر بودیم که نفر دوممان امروز نیامده، ما کار خودمان را انجام می‌دهیم. اکنون اتفاقی که نسبت به مترو می‌افتد همین است. مترو، به تنهایی جوابگو نیست بلکه در یک شبکه جوابگو هست.
به گزارش جماران دکتر سید امیر منصوری که در نخستین نشست ابرچالش های ایران در جماران سخن می گفت، با بیان اینکه در سال 98 شهرداری تهران 80 درصد بودجه خود را به مترو اختصاص داد، گفت: در ظاهر سیاست گذاران از حمل و نقل عمومی دفاع میکنند. ما می‌گوییم حمل و نقل عمومی مدیریت مصرف است، اما زمانی که خروجی را نگاه می‌کنیم متوجه می شویم ما کشوری با درآمد محدود هستیم. اکنون در تهران مسئولان شهری با تراکم فروشی موافق نیستند در نتیجه درآمدهای آنها کم میشود. درآمدهای ملّی کم هستند. 18 هزار میلیارد تومان بودجه شهرداری منهای بودجه سازمان‌ها بود که 80 درصد آن را به مترو اختصاص دادند. در انتهای سال اما، ایستگاه 4 و 6 متروی خط 6 را راه اندازی می‌کنیم و قسمتی از عملیات متروی خط 7 را پیش می‌بریم. جمع مسافری که از این دو ایستگاه رفت و آمد خواهند کرد بسیار محدود می شود؛ این در حالی است که مترو 80 درصد بودجه‌ی شهرداری را بلعیده و ما می‌دانیم که مترو یک زیر ساخت هزینه بر و دیر بازده هست. اینکه ما الزاماً در هر شرایطی آلترناتیوی را به عنوان برنامه جایگزین انتخاب نکنیم، توجیه ندارد.
دکتر منصوری باتأکید بر اینکه تهران به دلیل کمبود پول و وقت باید در کوتاه مدت برای حمل و نقل عمومی سراغ اتوبوس می‌رفت،گفت: تحریم نیز همه‌ی اقدامات ما را با تأخیر مواجه خواهد کرد، پس چرا همان اندک سرمایه را در چاهی بریزیم که بازده نخواهد داشت؟ این در حالی است که طرح جامع تهران کمتر عنایتی به مدیریت تقاضا ندارد و هرگز مدیریت تقاضای سفر جزو راهبردها آن نیست. در اهداف آن گفته شده تهران باید شهر دانش پایه شود. در حالی که ما بیشترین مصرف انرژی را در تهران داریم، به جای آنکه گفته شود ما تقاضای سفر را مدیریت می‌کنیم به سراغ حرف‌هایی رفته که از جنس کاریکاتورهایی هستند که به آن اشاره کردم.
وی گفت: آنچه که در اینجا به عنوان TOD به آن اشاره می شود، به قدری از ادبیات علمی دور هست که بعید به نظر می رسد به این زودی راه حلی برای حل مشکل ترافیک تهران پیدا شود. در طرح توسعه‌ی شهری مدیریت تقاضا مورد توجه نیست. برنامه‌های حمل و نقل عمومی هم با شرایط زمینه‌‌ای سازگار نیستند، در نتیجه ابتر می‌ماند و همان اندک سرمایه هم حرام میشود مانند اتفاقی که در کشور درباره پروژه های نیمه تمام می‌افتد، همه‌ی دولتها شهوت این را دارند که پروژه‌های مختلف را کلنگ بزنند. سرمایه‌ها را زمین‌گیر میکنند اما قدرت پایان پروژه را ندارند. پروژه‌ای که باید ظرف دو سال به بهره برداری برسد و سرمایه گذاری انجام گرفته در آن بازدهی داشته باشد، ده سال زمین‌گیر میشود و گاه تکنولوژی چنان قدیمی می شود که موضوع استفاده پروژه تغییر می‌کند و مستهلک میشود.همین اتفاق در مدیریت حمل و نقل عمومی تهران نیز می‌افتد.
این صاحب نظر برنامه ریزی شهری با تأکید بر اینکه تهران برای حمل و نقل عمومی برنامه ای ندارد؛ گفت: شهرداری بیشتر وقت را صرف درآمد زایی از طرح ترافیک می‌کند. 80 درصد مصاحبه‌هایی که معاون ترافیک شهرداری تهران می‌کند، درباره‌ی طرح ترافیک است. او مدلی را پیشنهاد می دهد و پلیس می‌گوید مدل قدیمی بهتر است. درگیر یک نزاع فرعی فرسایشی است که همه‌ی وقت مدیریت را میگیرد تا از رفت و آمد مردم پول دربیاورند. این، رفتن به مسیر انحرافی است. اما چرا چنین بحرانی نصیب ما شده است؟ نخست این که ما از متخصصان استفاده نمی‌کنیم.
وی گفت: اعضای هر شورایی که روی کار می‌آید، خیال میکنند بحر العلوم هستند و خودشان باید برنامه تصویب کنند. شما در موضع متقاضی هستید و او هم رئیس اداره و مجری هست. شما باید داوری کنید. اساساً شورا قائل نیست که شأن آن متقاضی و انتخابگر است و حق ندارد نظر خود را که نظر تخصصی نیست با ذهن و سلیقه‌ی خویش به کرسی بنشاند. این وضعیت در تهیه‌ی طرح جامع نیز بروز کرد، در واقع نه یک مدیریت تخصصی که یک مدیریت سیاسی طرح جامع تهران را تولید کرد. در برنامه و بودجه‌ی شهرداری که هم نظام حمل و نقل و هم نظام توسعه‌ی شهری را مدیریت می‌کند، چنین اتفاقی رخ می دهد.
به گزارش جماران دکتر منصوری دومین علت وضعیت موجود در برنامه ریزی و توسعه شهری تهران خصلت پیمانکار محوری دانست و گفت: به طرز عجیبی تهران گرفتار سوء استفاده‌های ناشی از پیمانکاران شده است منتها این پیمانکارها جزء نیستند بلکه پیمانکارهای کلانی هستند که پروژه های کلانی را روی دست شهرداری می‌گذارند و قدرت سیاسی دارند و تونل و پل می‌سازند. پروژه‌هایی که اساساً با رویکرد مدیریت حمل و نقل عمومی معارض است و در واقع تکیه آن ها بر حمل و نقل شخصی است. تونل و پل ساختن ترجیح ماشین سواری بر حمل و نقل عمومی است. در واقع همه‌ی سیاست‌های شهرداری تهران از پیمانکاران می‌آیند؛ پیمانکاران هستند که مدیریت شهری را از خودشان متأثر میکنند.
وی مسأله بعدی را وجود افسانه‌های کاریکاتوری شده در تصورات و رویکردهای سیاست گذاران دانست و گفت: خیال میکنند لقلقه‌ی محله در سخنرانی‌ها و آنچه که در تریبون ها گفته می شود، در شهر هم اتفاق می‌افتد. افسانه‌ها و تابو‌ها برای نظام سیاسی و تصمیم‌گیری‌ها برای ما مانع جدّی برنامه ریزی توسعه شده اند.
به گزارش جماران این استاد دانشگاه تهران، مسأله بعدی را اراده‌های سیاسی متنفذی که به طور مقطعی در سیاست گذاری شهری تأثیر گذار است دانست و گفت: زمانی که دستگاه پل ساز روی سیستم نفوذ دارد ، حرف خود را به کرسی می‌نشاند. آقای هاشمی به عنوان رئیس شورا قبلا رئیس مترو بود. تمام وجود ایشان این است که مترو باید مترو توسعه پیدا کند. این کار از منظری درست است، اما مترو در صورتی موفق است که شبکه‌های پایین دستی هم داشته باشند و مردم مجبور نشود با ماشین شخصی از خانه بیرون بیایند تا به مترو برسند. کسی تا که بخشی از مسیر را با ماشین شخصی اش برود بقیه‌اش هم می‌رود. زمانی سیستم شما جواب می‌دهد که طرف از درب خانه با حمل و نقل عمومی با یک زندگی پیاده مدار از پیاده روهایی که می‌تواند ده دقیقه پیاده برود و به یک وسیله‌ی نقلیه‌ی عمومی مانند اتوبوس برسد و با استفاده از آن به یک وسیله‌ی نقلیه‌ی سنگین مانند مترو دست یابد و مسیر طولانی اش را طی کند. اما در شرایط کنونی به دلیل اینکه شبکه وجود ندارد، آنچه که در اختیار داریم، کار نمی‌کند و اراده‌ای که در مدیریت‌های تصادفی ما وجود دارد، به مشکل تبدیل شده است.
کریم الدینی در ادامه با طرح این پرسش که اگر برای تکوین حمل و نقل عمومی اراده‌ای در شکل بگیرد تا چه اندازه ساختار‌های سیاستگذاری و بودجه ریزی کشور می‌توانند همراهی کنند، گفت: واقعیت اینکه در حال حاضر بودجه به حمل و نقل عمومی تزریق میشود نهایتاً کاهش مصرف در اندازه‌ی مصرف شهر رخ نمی‌دهد، مهمترین دلیل آن این است که شبکهی حمل و نقل عمومی کامل نشده است. در جاهایی ما مترو کشیده‌ایم اما در جاهایی نکشیده‌ایم و جاهایی که مترو کشیده‌ایم شبکهی اتوبوس رانی در پیوند با مترو نتوانسته کاری انجام دهد که یک نفر از خانه‌اش بیرون می‌آید با استفاده از اتوبوس و مترو به مقصد برسد. اما اگر شهرداری تصمیم گرفت سرمایه‌گذاری کلانی انجام دهد تا این شبکه را کامل کند، نه بخشی از شبکه؛ در کلان شهری مثل تهران این یک ابر پروژه میشود که میلیاردها دلار بودجه می خواهد، اما اگر چنین اراده ای شکل گیرد، آیا نظام بودجه‌ای کشور حاضر هست کاهش مصرف بنزین را در همان شهر به نظام حمل و نقل عمومی در آن شهر اختصاص دهد یا خیر؟
به گزارش جماران غلام حسین حسن تاش که در نخستین نشست ابرچالش های ایران در جماران سخن می گفت: در پاسخ توضیح داد: آنچه که شما می گویید در واقع توجه به راه حل‌های قیمتی کنترل مصرف انرژی در مقابل راه حل غیر قیمتی است. بدین معنا، چه در صنعت و چه در شهر و چه در هر جای دیگری، اگر کسی پروژه‌ای در زمینه بهینه سازی مصرف سوخت به دولت معرفی کند، خواه شهرداری در بخش حمل ونقل عمومی باشد، خواه یک کارخانه دار، اگر انرژی بری واحد تولیدی خود را به یک دوم کاهش داد؛ یک دوم دیگر را باید بتواند به قیمت فوب خلیج فارس بفروشد. بنده در موارد متعددی که مطالعه کردم، متوجه شدم بر این اساس، بسیاری از پروژه‌های بهره وری انرژی اقتصادی است و می‌تواند به سرعت به اجرا دربیاید و خیلی از آنها نیازمند تکنولوژی پیچیده ی خارجی هم نیست.
این صاحب نظر اقتصاد انرژی با اشاره به اینکه کشورهای صنعتی از سال 1975 به بعد، بیش از چهل سال است که همین سیاست را دنبال می کنند، گفت: تجربه‌ی آنها به خوبی پیش روی ما است. من در دولت آقای روحانی به شدت دنبال این سیاست بودم و فکر می‌کردم این سیاست هم فرهنگ بهره‌وری را در کشور ارتقاء می‌دهد و هم در میان مدت می‌تواند شغل‌های مختلفی ایجاد کند. شرکت‌هایی که به نام شرکت‌های اسکو مطرح می شوند، می‌توانند فرصت‌های شغلی فراوانی ایجاد کنند؛ زمانی که مصرف انرژی پایین بیاید و ارتقاء کارایی پیدا کنند طبیعتاً دو برابر شدن قیمت انرژی را هم در بلند مدت می‌توانند تحمل کنند. من اعتقاد دارم این سیاست می‌توانست یک فرصت طلایی برای دولت اول آقای روحانی و راه حلی برای بسیاری از مشکلات اقتصادی کشور باشد. نمیدانم بخاطر تلاش و حرف‌هایی که ما زدیم بود، چون در این کشور نمی‌توان چنین چیزهایی را رصد کرد؛ به هر حال خوشبختانه در لایحه‌ی خروج غیر تورمی از رکود اول دولت آقای روحانی این دیدگاه مقداری بازتاب پیدا کرد، بعد در قانون بودجه‌ی سال 92 تبصره دو بند ق جزء 1 بازتاب پیدا کرد و بعد در لایحه‌ی قانون رفع موانع تولید تجمیع شد و این فرصت و اجازه برای دولت و دستگاه‌های انرژی به وجود آمد.
وی گفت: به طور مثال اگر شهرداری پروژه‌ای در راستای تکمیل نظام حمل و نقل عمومی ارائه دهد، به اندازه ای که در مصرف بنزین در شهر تهران صرفه جویی شود، قانون اجازه داده است که شهرداری با وزارت نفت قراردادی ببندد و وزارت نفت پول انرژی آزاد شده را به شهرداری بپردازد. قانون فرصت این را به وجود آورده ولی به هر دلیلی این قانون اجرایی نشد. و اجرایی نشدن قانون نشان می‌دهد عملاً دستگاه‌های متولی انرژی به دنبال حل مسئله‌ی شدت انرژی نیستند، فقط هر زمان که بخواهند قیمت را افزایش دهند، این ادعاها را مطرح میکنند، اما ما دستگاه متولی در این زمینه نداریم.
حسن تاش اعلام کرد : اصولاً دستگاه‌های عرضه کننده‌ی انرژی دنبال آن هستند که انرژی را بفروشند. بنابراین این دستگاه ها زمانی که کمبود دارند و نمی‌توانند بنزین مردم را تأمین کنند یاد این حرف‌ها می‌افتند و زمانی که کمبود ندارند فراموش میکنند. به طور مثال زمانی که در کشور کمبود گاز بود مرتب گفته می‌شد ما باید بهره وری گاز را بالا ببریم و صرفه جویی کنیم، اما زمانی که چهار فاز جدید و پارس جنوبی به چرخه تولید وارد می شود، دوباره وزارت نفت فراموش می‌کند.
این صاحب نظر اقتصاد انرژی ایران تأکید کرد: به لحاظ ساختاری اینکه ما مسئولیت بهره وری انرژی را به دستگاه‌های عرضه کننده‌ی انرژی واگذار کردیم کار غلطی است، باید دستگاه مستقلی در این زمینه وجود داشته باشد.
حسن تاش دلیل دیگر بی انگیزگی در سرمایه گذاری بهره وری انرژی را گرایش دولت ها به کلنگ زدن و پروژه درست کردن یا به تعبیری مافیای پیمانکاری بدانیم، چیزی که در همه جا می‌توانیم بازتاب آن را در راندمان صنایع ببینیم.
وی گفت: حتی این تعبیر که می‌گوییم در کوتاه مدت و میان مدت پروژه های بهره وری انرژی می‌توانست فرصت‌های زیادی ایجاد کند، نیز نوعی برخورد منفعالانه است. شما از دیرباز سازوکارهای نابسامانی را پایه گذاری کرده‌اید، به طور مثال صنعت شما با صنعت روز دنیا و حمایت دانشی ای حرکت نکرده تا دائماً روزآمد شود، بعداً عکسی از آن گرفته‌اید و می‌گوید وضعیت این صنعت خیلی خراب هست و در مقایسه با شاخص‌های روز دنیا انرژی بری بالایی دارد و برای آن راه حل پیدا می‌کنید. این راه حل پیدا کردن در کوتاه مدت و میان مدت خوب است، اما رویکرد اساسی، نیست.
به گزارش جماران حسن تاش با بیان اینکه از 20 ساله‌ی منتهی به سال 1396 ، در اقتصاد ما 184 میلیارد دلار بنزین مصرف شده است، گفت: مجموعه‌ی بنزینی که در داخل تولید کردیم را به جای مصرف می‌توانستیم صادر کنیم. اگر 20 سال پیش، برنامه‌ها و برآوردهای بلند مدت و آینده نگری وجود داشت، با 184 میلیارد دلار چه کارها که نمی‌شد کرد. در توسعه‌ی شهری، اصلاح نظام تولید خودرو، کیفیت سوخت و نظیر آن، چه کارهایی که نمی‌توانستیم انجام دهیم. اکنون 20 ساله گذشته است.
این صاحب نظر اقتصاد انرژی ایران گفت: در سناریوی نرخ رشد 3 درصدی که حداقل رشد قابل تصور برای مصرف بنزین است، و قطعا مصرف بنزین ایران کمتر از آن نخواهد شد، ما در 20 سال آینده، حدود 300 میلیارد دلار بنزین مصرف خواهیم کرد. تمام کسانی که دغدغه ایران را دارند، دقت کنند 300 میلیارد دلار عدد کمی نیست. و این چیزی که قرار است بسوزد؛ از سویی سرمایه‌ی ما را ببرد و از سوی دیگر ریه های ما را آزار دهد و هزار بیماری درست کند. در این باره چه کاری می‌توانیم انجام دهیم؟ برخورد اساسی و بلند مدت این نگرش است ولی در عین حال یک برخورد میان مدت و کوتاه مدت راه حل‌های غیر قیمتی بودند که متأسفانه با وجود اینکه قانون فرصت به وجود آورده بود، خیلی خیلی کم اجرا شده است.
در ادامه کریم الدینی با اشاره به اینکه یکی از چالش‌های پیش روی کشور این است که روند افزایش مصرف بنزین می تواند به جایی بیانجامد که ما ناگزیر از واردات نفت شویم یا حداقل اینکه صادرات نفت را از دست دهیم، به طرح این پرسش پرداخت که اگر شهرداری برنامه‌ای تدوین کند که منجر به کاهش مصرف بنزین شود و در مقابل دولت مکلّف باشد بهای بنزین صرفه جویی شده را برای سرمایه‌گذاری‌های شهرداری در این زمینه به صنعت حمل و نقل عمومی همان شهر بازگرداند، به نظر شما این راهکار تا چه اندازه می‌تواند کارآمد باشد؟
حسن تاش در پاسخ تأکید کرد این ایده حتماً می‌تواند کارآمد باشد. وی همچنین در پاسخ به این پرسش که دستگاه مسوول در اجرای این قانون وزارت نفت است یا دولت است؟ گفت: دولت جدای از وزارت نفت نیست. به هر حال کسی که سهمی از مصرف بنزین که در اثر اجرای طرحی در شهر آزاد می شود باید به همان طرح بازگردانده شود. دولت باید سازوکار را به وجود بیاورد تا نظارت کند که آیا این قانون به سمت اجرا می‌رود یا نمی‌رود ولی به هر حال در دستگاهی که باید بین قرارداد را منعقد کنند، از یکسو وزارت نفت است از سوی دیگر شهرداری و واحد صنعتی و نظیر آن.
در ادامه با اشاره به آمار مصرف بنزین از دکتر مؤمنی پرسیده شد اگر به معنای واقعی شبکهی حمل و نقل عمومی کشور در شهری همچون تهران کامل شود و از سوی دیگر انرژی حمل و نقل کالای از طریق گاز یا سهمیه بنزین تأمین شود به نحوی که رابطه میان بنزین و تورم قطع شود، آیا با افزایش قیمت بنزین به عنوان آخرین راه حل مخالف هستید؟ به ویژه آنکه اگر این افزایش قیمت انرژی بخواهد در سطح بالایی صورت گیرد؛ آنچنانکه بنزین ایران گران قیمت ترین بنزین جهان شود؛ تا این کالای صادراتی حداقل مصرف را در داخل داشته باشد؟
دکتر مؤمنی گفت: من در قسمت قبلی عرایضم عرض کردم استفاده از ابزار قیمتی بستگی دارد به اینکه بسترهای پیشینی تا چه میزان فراهم شده باشند. اگر آنها فراهم شده باشند، معلوم است که شما می‌توانید از ابزار قیمت برای اصلاح رفتارها استفاده کنید. اما چیزی که اکنون در ایران عمل میشود به شرحی که اشاره کردم نعل وارونه زدن هست و آخرین کار را اول کار انجام می‌دهند. این وضعیت به شرحی که نشان دادم مناسبات رانتی را تشدید می‌کند و فساد و نابرابری‌های نامشروعیت ساز را افزایش می‌دهد تولیدکننده‌ها را زمین‌گیر می‌کند و وابستگی‌های ذلت آور به دنیای خارج را هم افزایش می‌دهد. در چنین شرایطی ما به تغییر نگرش بنیادی نیاز داریم. ما باید به صورت شفاف بگوییم 30 سال از طریق دستکاری قیمت‌ها و شوک درمانی برای رانت خورها و رباخورها و دلال‌ها و واردکننده‌ها خلق موقعیت کردید تنبیه‌ها عموماً به مردم و تولیدکنندگان معطوف شد. اگر این رویه را برگردانیم به یقین درباره‌ی همه چیز به قاعده تصمیم‌گیری خواهد شد و کشور با برنامه اداره میشود و ان‌شاء الله چشم اندازهای مثبت‌تری در آینده‌ی ایران مشاهده خواهیم کرد.
دکتر فرشاد مؤمنی گفت: اگر ما بخواهیم به این مسئله به صورت بنیادی نگاه کنیم فصل مشترک هر سه نفر ما که در این جلسه، آن است که برخوردهای موضعی، جزئی نگر و فاقد برنامه برای اداره‌ی کشور در همه‌ی سطوح محکوم به شکست است، زمان و منابع را از ما میگیرد و بر گستره و عمق بحران‌های موجود اضافه می‌کند و بحران‌های جدیدی را به آنها اضافه می‌کند. بنابراین اساس ماجرا این است که ما باید بتوانیم در مواجهه با نظام تصمیم‌گیری کشور، آن ها را متقاعد کنیم که کوته نگری، جزئی نگری، برخورد انفعالی و بدون برنامه با هر مسئله‌ای بحران ساز است. این یک مسئله‌ی خیلی بنیادی است.
وی افزود: نظام تصمیم‌گیری و بویژه قوه‌ی مجریه می‌گویند تمام حرف‌هایی که شما می‌گویید خیلی درست است، ان‌شاء الله از این بحران سرافراز بیرون بیاییم بعداً با هم درباره‌ی آن صحبت کنیم. آن ها می گویند اکنون صورت مسئله‌ی من این است که اگر از یک کانالی به صورت ناگهانی و هر چه سریعتر درآمد چشمگیر و بدون زحمت پدید نیاورم آبرویم می‌رود. به ما می‌گویند: اکنون شما ما را از این مهلکه نجات دهید و بگویید برای این چه راه حلی دارید؟ این روش برای عزیزان شگردی شده که همیشه راه حل‌های اصولی را در لفظ می‌پذیرند، اما تحت این عنوان که ما مسائل جدّی عاجل داریم، در عمل از آن شانه خالی میکنند.
مومنی: فصل مشترک هر سه نفر ما که در این جلسه، آن است که برخوردهای موضعی، جزئی نگر و فاقد برنامه برای اداره‌ی کشور در همه‌ی سطوح محکوم به شکست است، زمان و منابع را از ما میگیرد و بر گستره و عمق بحران‌های موجود اضافه می‌کند و بحران‌های جدیدی را به آنها اضافه می‌کند.
وی با اشاره به بحران درآمدی، گفت: آنچه که در این چارچوب می‌توانیم به دولت محترم بگوییم این است که اساس ماجرا به شرحی که در همه‌ی صحبت‌های دوستان مشترک بود این است که پیشگیری بر درمان مقدم هست. هم هزینه‌های آن کمتر هست و هم عایدات آن بیشتر است. ما می‌توانیم به دولت محترم بگوییم بازی ای که درباره‌ی نرخ ارز در سال 1397 اتفاق افتاد را تکرار نکنید. یک پیشنهاد به کل نظام تصمیم‌گیری کشور این است که این مروّت و صداقت را داشته باشید که صرف نظر از اینکه کدام ملاحظات اقتصاد سیاسی این ماجرا را به ایران تحمیل کرد، حداقل بگویید عایدات و هزینه‌های شوک ارزی سال 1397چه بودند؟ من می‌گویم نگاهی به ساختار هزینه‌های خودشان کنند. در ماجرای شوک نرخ ارز به یکباره قیمت کاغذ برای دولتی‌ها چیزی حدود 7 برابر افزایش پیدا کرد. قیمت لوازم و تجهیزات کامپیوتری بیش از 5 برابر افزایش پیدا کرد. با همین قیاس بحران شدت یابی هزینه‌های تولید برای تولیدکنندگان هم اتفاق افتاد و بحران حاد برای خانوارها هم پدید آمده است.
وی گفت: باید طول و عرض این پدیده را را مشخص کنیم و به دولت بگوییم هر بار که خواستی رویه‌ی کوته نگرانه برای کسب درآمد در دستور کار قرار دهی و ساختار ناکارآمد و عمدتاً ضد توسعه‌ای هزینهها را نادیده گرفتی و از اصلاح آنها طفره رفتی، دچار چه پدیده‌ای شدی. من چنین پدیده ای را محصول دوران تعدیل ساختاری در ایران و اسم آن را گذار خطرناک از دولت خام فروش به دولت آینده فروش گذاشته‌ام. این شیوه طی سه دهه‌ی گذشته کار ایران را به جایی رسانده که فقط متکی بودن به نفت تبدیل به آرزو شده است.
این صاحب نظر اقتصاد ایران گفت: دولت طی 30 ساله‌ی گذشته به صورت لاینقطع و مستمر برای گذران امور جاری خود هر بار بیشتر نیازمند وام‌گیری به شکل‌های مختلف داخلی و خارجی میشود. دولت محترم این درد را متوجه شود و برای درمان آن از بدنه‌ی کارشناسی برنامه بخواهد نه اینکه ساختار هزینهها را اصل بگیرد و بگوید به هر قیمت ممکن برای من درآمد جور کنید. اگر دولت این را بپذیرد با توجه به اینکه در شرایط تحریم‌های ظالمانه‌ی بازگشته‌ی آمریکا هستیم، این می‌تواند یک نقطه‌ی عطف تاریخی باشد. زمان تصمیم‌گیری راهبردی فرا رسیده و من توصیه می‌کنم دولت محترم و در واقع حکومت در این باره فکر کنند. اگر ما در کلیت، رابطه را با مردم و تولیدکننده‌ها بهبود ببخشیم و منافع آنها را در اولویت قرار دهیم و منافع رانت جوها و رباخورها و دلال‌ها و وارداتچی‌ها را در حاشیه بگذاریم و بدین معنا در مسیری بیفتیم که دقیقاً عکس مسیری هست که در 30 ساله‌ی گذشته در دستور کار بوده است، ایران با گردن فرازی در مسیر نجات و اعتلاء قرار خواهد داد.
وی گفت: اکنون به دلیل اینکه پیامدهای سال گذشته‌ی جهت نرخ ارز آشکار شده و حتی آقای رئیس جمهور هم بعضی از همکارانی که خودش انتخاب کرده بود، تخطئه کرد و گفت اینها به من می‌گفتند اجازه دهید نرخ ارز افزایش پیدا کند ایران گلستان میشود و نشد. متأسفانه آقای رئیس جمهور در آن ماجرا بجای اینکه خودش از مردم و کارشناس‌های اقتصادی ای عذرخواهی کند که از زمان سرکار آمدن توصیه کرده بودند این طرز نگرش ایران را دچار بحران‌های حاد خواهد کرد، به اقتصاددان‌ها نصیحت کرد که ای کسانی که ایمان آورده‌اید رشته‌‌ی شما خیلی پیچیده است. ما از توجه‌ای که ایشان به ما دادند سپاسگزار هستیم ولی می‌گوییم شما باید عذرخواهی کنید که نصیحت ناصحان را نشنیدید. اکنون آن ناصحان می‌گویند گزارشی تهیه کنید درباره‌ی شوک‌هایی که سال گذشته به همه‌ی عرصه‌های حیات جمعی ایرانی‌ها پدیدار شد و بررسی کنید چه سرخوردگی‌ها و چه احساس بی‌پناهی‌ها و چه ناامنی‌ها را ایجاد کرد و این چه دلالت‌های اقتصادی، سیاسی، اجتماعی داشت.
به گزارش جماران این صاحب نظر اقتصاد ایران گفت: اخیراً مجموعه گزارش‌هایی منتشر شد، که می‌گوید زمانی که شوک نرخ ارز در سال 1397 آن ماجراها را پدید آورد، ایرانی‌ها برای خرید ملک در ترکیه، اسپانیا، دوبی، گرجستان و... از خودشان هجومی نشان دادند. پارادوکس اینکه، خروج سرمایه برای خرید ملک در خارج دقیقاً در شرایطی اتفاق افتاده که ما جهش در سودآوری سوداگری روی مسکن و مستقلات در داخل داشتیم. این نشان می‌دهد که برای صاحبان سرمایه‌ی انسانی و مادی در ایران ثبات و امنیت جایگاه شماره‌ی یک دارد و اگر دولت به سمت هر سیاستی برود تا ثبات و امنیت را به مخاطره بیندازد ما با خروج‌های وحشتناک سرمایه‌ی انسانی و مادی روبرو خواهیم بود.دولت می‌تواند خیلی هوشمندانه‌تر تصمیم بگیرد و به حدی یک بعدی نگر نباشد که قیمت را بالا ببرد تا درآمد خود را برای عبور از یک بحران زیاد کند و در سال آینده ده بحران دیگر به بحران‌های موجود اضافه کند.
وی افزود: خوشبختانه توماس پیکتی در کتاب سرمایه در قرن بیستم و یکم یک اسلوب خیلی جالبی را ارائه می‌دهد برای اینکه شما رانت ناشی از سیاست‌های تورم زا را اندازه‌گیری کنید. من محاسبه کردم بر اساس الگویی که اکنون با شیوه‌ی کوته نگرانه برای به دست آوردن پول فوری و بی زحمت دنبال می شود، اگر بخواهند هدف تأمین منابع مورد نیاز مالی را تا پایان سال 98 از طریق افزایش نرخ بنزین دنبال کنند، حداقل 14 درصد به میزان تورم موجود در اقتصاد ایران اضافه خواهد شد. من تورم موجود را نادیده گرفتم، رانت ناشی از تورم 14 درصدی را با الگوی توماس پیکتی محاسبه کردم رقم رانت ایجاد شده بالغ بر 1500 هزار میلیارد تومان میشود. شما به طول و عرض این مسئله توجه کنید.
وی گفت: در سطح نظری به محض اینکه مناسبات رانتی شدت پیدا کرد، مولّدها در ابعاد شدیدتر مقهور غیر مولّدها می‌شوند. به محض اینکه این گونه شد، وابستگی‌های ذلت آور به دنیای خارج برای واردات آنچه تولید کنندگان ورشکسته‌ی ما نمی‌توانند انجام دهند افزایش پیدا می‌کند و بر گستره و عمق نابرابری‌ها و فساد مالی مشروعیت سوز و بحران ساز افزوده خواهد شد و ده‌ها مشکل کوچک و بزرگ دیگر گریبان ما را خواهد گرفت.
استاد اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی گفت: در این چارچوب باید بگوییم رویه‌های کوته نگرانه‌ی بازی با قیمت‌های کلیدی را چند بار دیگر می‌خواهید آزمون کنید؟ آیا حتی یکبار یک درصد موفقیت در اینها وجود داشته است؟ اگر وجود نداشته روی حیطه‌های بروید که اساس را روی تقدم پیشگیری بر درمان می‌گذارند.
وی گفت: در این چارچوب شما اقتصاد سیاسی تبدیل شدن شرکت‌های دولتی به حیات خلوت مناسبات رانتی و فاسد در دستور کار قرار دهید. اگر یک اصلاح بنیادی و کنترل و نظارت اصولی و مبتنی بر برنامه را در این جریان ایجاد کنید، با توجه به اندازه‌ی رفتار مالی شرکت‌های دولتی، 10 درصد اصلاح در مناسبات تقریباً همه‌ی خواسته‌های شما را از کانال ایجاد شوک جدید در قیمت بنزین تأمین خواهد کرد. اگر متوجه شدید می‌توانید آنجا کار را درست کنید بعد روی الگوی تجارت خارجی کنونی ایران نگاه بیندازید که تا این حد ما را زمین‌گیر کرده و بر ابعاد خام فروشی افزوده و میزان وابستگی‌های ذلت آور به دنیای خارج افزوده و فسادها و رانت‌های غیر عادی در کشور ایجاد کرده است.
به گزارش جماران دکتر فرشاد مؤمنی که در نخستین نشست ابرچالش های ایران در جماران سخن می گفت، اعلام کرد: ما به شکل خیلی ساده محاسبه کردیم و داده‌های گمرک مهمترین کشورهای طرف مبادله‌ی ایران را با داده‌های خودمان تطبیق دادیم و متوجه شدیم رانت‌ها و فسادهای وحشتناک وجود دارند. از سال 1380 تا 1389 الگوی تجارت خارجی ایران و امارات را زیر ذره بین قرار دادیم و متوجه شدیم به قیمت‌های دلار آن زمان چیزی حدود 400 هزار میلیارد تومان رانت در این ماجرا ایجاد شده است. اگر شما این محاسبه را در مورد چین و ترکیه انجام دهیم ابعاد آن وحشتناک‌تر از امارات میشود. اصل پیشگیری و درمان هم مشروعیت دولت را بالاتر می‌برد و هم هزینهها را به شدت کاهش می‌دهد و هم درآمدهای مبتنی بر گرایش‌های اصولی توسعه‌گرا ایجاد می‌کند.
وی رکن سوم را اصلاح نظام مالیات گیری کشور دانست و گفت: نظام مالیات‌گیری کشور به طرز فاجعه آمیز و عدالت سوزی بر علیه تولیدکنندگان و مردم حقوق بگیر تورش دارد و فرصت‌های غیر عادی فرار مالیاتی را برای دلال‌ها و رباخورها و واردکننده‌ها ایجاد کرده است. راه نجات ایران از این مسیرها می‌گذرد. در آن چارچوب دولت مجال پیدا می‌کند که درباره‌ی توسعه‌ی برنامه‌ریزی شده‌ی حمل و نقل عمومی، بهینه سازی مصرف انرژی در کشور هم کار کند و به شرحی که دوستان اشاره کردند آنجا به شکل خارق العاده‌ای فقرا بهره مندی بیشتر پیدا میکنند و کشور می‌تواند چشم اندازهای رو به توسعه‌ی بیشتری هم ملاحظه کند.
دکتر مؤمنی گفت: من داده‌هایی فراهم کردم که فکر می‌کنم خیلی مهم است سران سه قوه‌ای که اختیارات غیر عادی گرفتند، به بررسی و محاسبه آن ها بپردازند. ما سر انگشتی روی پنج محور محاسبه کردیم و متوجه شدیم در سال 97 از موضع شدت بخشی به مناسبات فاسد و رانتی در ایران یک نقطه‌ی عطف تاریخی بود. در این سال میزان رانت ناشی از سیاست‌های کوته نگرانه و شتابزده مانند بازی با نرخ ارز از رانت ناشی از صنعت استخراجی تک محصولی نفت فراتر رفته است. این یک پدیده هست و اگر ما این مسائل بنیادی را نادیده بگیریم و همین مسیر را ادامه دهیم همان سرنوشتی که آقای حسن تاش اشاره فرمود، یعنی در 20 سال آینده در بهترین حالت 300 میلیارد دلار بنزین را خواهیم سوزاند.
وی گفت: راه حل اصولی آن است که یک برنامه‌ی ملّی مبارزه با فساد بر محور پیشگیری طراحی شود تمام آن چند ده هزار میلیارد تومان‌هایی که به سمت افراد خاص کانالیزه میشود و بعد از کشور خارج میشود می‌تواند در خدمت اداره‌ی کشور قرار گیرد. به نظرم با باید در آن چارچوب به ارتقاء بنیه‌ی اندیشه‌ای سران قوا کمک کنیم و این یک خدمت اصولی به کشور است.
وی با اشاره به آنکه ویژگی مشترک سران قوا عدم تخصص در حیطه‌ی اقتصاد است، گفت: من به رسانه‌های گرامی توصیه‌ی مشفقانه می‌کنم، توجه کنند مافیاهایی که از بازی با قیمت نفع‌های رانتی و فاسد می‌برند، برای افزایش قیمت بنزین واقعیت‌ها را دستکاری میکنند. به محض اینکه ما می‌گوییم وقتی که فقر و نابرابری افزایش پیدا می‌کند فساد و وابستگی بیشتر میشود، آنها می‌گویند ما یک جبران هم برای فقرا در نظر گرفته‌ایم و به یارانه نقدی اشاره می کنند. زمانی که اینها یارانه‌ی نقدی گرفتن را شروع کردند به طور متوسط به قیمت‌های آن روز آنچه با استاندارد خانوار در ایران عاید خانوار می‌شد حدود ماهانه 150 دلار می‌شد که با توجه استانداردهای خط فقر مطلق جهانی که سازمان جهانی در آن زمان منتشر کرده بود واقعاً این رقم بالای خط فقر جهانی بود. در پایان سال 1390 ارزش دلاری آن چیزی که پرداخته شد به حدود 15 دلار رسید. در واقع ارزش آن برای دستگیری از فقرایی که در اثر آن سیاست به طرز فاجعه آمیزی شغل‌های خود را از دست دادند و هم هزینه‌های زندگی شان بالا رفت نزدیک به صفر شده ولی هنوز گریبان مالیه‌ی ناکارآمد دولت را این سیاست رها نمی‌کند و هنوز هم جرأت ندارند که آن کار خطا را در یک نساب قابل قبول اصلاح کنند.
به گزارش جماران دکتر مؤمنی گفت: می‌خواهم عرض کنم اگر تو تا این حد توان داشتی که می‌توانستی فقرا را جبران کنی ما را به خیر شما امید ان‌شاء الله باشد ولی شرّ نرسانید. اثر هر شوک قیمتی برای خانوارهای فرودست این است که شاغل‌های بیشتری خانوارها از دست می‌دهند و بحران معیشتی به خاطر افزایش قیمت شدیدتر و حادتر خواهد شد.
در ادامه کریم الدینی گفت: صرف نظر از تورم و افزایش هزینه ها، درآمد دولت از دو برابر شدن قیمت بنزین بیشتر خواهد بود یا رانتی که خام فروش‌ها اعم از فولادی‌ها و پتروشیمی از یارانه‌ی انرژی می‌برند؟
دکتر فرشاد مؤمنی گفت: طنز تلخی در اقتصاد سیاسی ایران که من عقیده دارم باید به کلی واژگونه شود وجود دارد. در زمانی که نظام تصمیم‌گیری ما درباره‌ی افزایش قیمت حامل‌ها برای تولیدکننده‌ها و مصرف کننده‌ها تصمیم‌گیری می‌کند، اگر شما حرف‌های رسانه‌های کشور را در یک هفته‌ی گذشته زیر ذره بین قرار دهید، متوجه می شوید؛ کسانی که سخنگوی صنایع رانتی- معدنی هستند همزمان فشار می‌آورند و می‌گویند رانت قیمتی ای که به ما می‌دهید کافی نیست و باید آن را افزایش دهید. هیچ بعید نیست دولت به خاطر اینکه خود را بیشتر پاسخگو به آنها می‌داند در زمانی که فشارها را به مردم و تولیدکننده‌ها افزایش می‌دهد، هزینه‌های آنها را کاهش دهد. حتی در گزارش ملّی توسعه پایدار ایران هم وجود دارد که اینها برای تولید محصول پتروشیمیایی یا هر یک تن فولاد بیش از 25 دلار یارانه‌ی انرژی می‌گیرند. ما برای مردم که دستمزد آنها در استاندارد بورکینافاسو کردیم، می‌گوییم هزینه‌هایشان با فوب خلیج فارس طراحی شود ولی آنها فشار می‌آورند و می‌گویند رانتی که به ما می‌دهید کم است، بیشتر کنید.
به گزارش جماران دکتر مؤمنی در پاسخ به این پرسش که کل رانت انرژی پتروشیمی‌ها و فولادی‌ها از انرژی چه اندازه است، گفت: آن ها نوسان تولید دارند، ولی بر اساس گزارش بسیار خوشبینانه‌ی کمیته‌ی ملّی توسعه پایدار ایران آن ها به طور متوسط سالانه حدود 10 میلیارد دلار از رانت انرژی استفاده میکنند.
وی در پاسخ به این پرسش که آیا اخذ این ده میلیارد دلار اولویت دارد یا افزایش قیمت بنزین، گفت: اینکه من عرض کردم به تغییر نگرش نیاز داریم به همین دلیل است. کسانی که می‌گویند آن رانت کم هست، بیشتر کنید، این گونه سخن نمی‌گویند بلکه می‌گویند اقدام شما توان رقابت ما را در بازارهای جهانی کاهش داده است. من کاری تحقیقی انجام دادم و اسم آن را رانت خواری هفت لایه گذاشتم. فلسفه‌ی وجودی فولادها و پتروشیمی‌ها این بود که از منابع بین نسلی کشور حکومت سرمایه‌گذاری کنند تا برای صنایع پایین دست مواد و کالای اولیه و واسطه‌ای تهیه کنند تا نیاز کشور به واردات منتفی شود.
وی گفت: اکنون با شیرین کاری‌هایی که در زمینه‌ی خصوصی سازی و از این قبیل شده این واحدها محصولات خود را به طرز غیر متعارفی به خارجی‌ها ارزان می‌فروشند. بعد از اینکه دلار را بدست آوردند فشار می‌گذارند که قیمت دلار کم است، قیمت دلار را بالا ببرید. از سوی دیگر بخش بزرگی از نیازهای پایین دست را در صنایع ایران که عمدتاً واحدهای کوچک و متوسط هستند، به محصولات تولیدی خود تأمین نمی کنند و کشور مجبور میشود چیزهایی را که صادر میکنند دوباره وارد کند و بعد همان چیزی که به تولیدکننده‌ی داخلی ایران می‌دهند به قیمتی گران‌تر از قیمت مشابه وارداتی می‌دهند. مناسبات خیلی غیرعادی ای را ایجاد کردند و بعد از اینکه کمی اوضاع به هم ریخت و دولت گفت ارز حاصل از صادراتتان را برگردانید شما دیدید که برای برگرداندن ارز چه مقاومت‌هایی کردند و در آخر مجبور شدند بگویند 40 درصد ارزی که در اختیار دارید را جزو محاسبات نمی‌آوریم درباره‌ی بقیه‌اش با هم صحبت کنیم تا بدانیم ماجراها به کجا انجامید.
دکتر مؤمنی در پاسخ به این پرسش که آیا امکان ندارد دولت به جای افزایش قیمت بنزین، حداقل تمام ارز صنایع رانتی ـ معدنی را اخذ کند، گفت: این ماجرای اقتصاد سیاسی بزرگی سهم رانتی- معدنی‌ها است. کل ارزش افزوده‌ی بخش صنعت ایران از حدود 30 درصد در سال 1370 به 70 درصد در سال 1395 رسید. اندازه‌ی پرسشی را که مطرح می‌کنید زمانی متوجه می‌شوید که این اندازه را بدانید. آنگاه منظور من را درک می‌کنید که این یک انتخاب راهبردی است که حکومت باید درباره‌ی آن تصمیم بگیرد. از این رو بازگرداندن این ارز یک وجه اس مسأله است و وجه بزرگتر اینکه رانت غیر متعارفی که گرفته میشود، متوقف شود. چگونه اینها می‌گویند مردم یا تولیدکننده‌های کوچک و متوسط اگر ناکارآمد هستند حذف شوند؟ رانت را قطع کنید و بگویید بهره وری خود را بالا ببرید و رقابت کنید چه کسی گفته مناسبات رانتی و فاسد دهید و برای خودتان رقابت جستجو کنید؟
در ادامه کریم الدینی خطاب به دکتر منصوری گفت: قانون رفع موانع تولید رقابت پذیر و ارتقاء نظام مالی کشور امکان عقد قرارداد تا 100 میلیارد دلار ارزی و 500 هزار میلیارد دلار ریالی را برای پروژه های بهینه سازی و حمل و نقل عمومی را فراهم کرده است، و این قانون به راحتی می‌تواند مشکل اتوبوس رانی و مترو را در دوره‌ی زمانی کوتاه مدت حل کند. به نظر شما چرا شهرداری از این استفاده نکرده است؟
به گزارش جماران در ادامه نخستین نشست ابرچالش های ایران در جماران دکتر سید امیر منصوری گفت: جمع بندی که آقای دکتر مؤمنی کردند به عنوان نقطه‌ی مشترک بحث درستی بود. اینکه مشکل اساسی فقدان نگاه سیستمی و توجه به راه حل‌های فوری و جزء نگر است که ما می‌توانیم آن را ناشی از نادانی بدانیم یا یک رویکرد عامدانه بدانیم.
وی گفت: سه روز قبل آقای نوبخت در مصاحبه‌ی تلویزیونی اعلام کرد امسال ما می‌خواهیم برای افزایش درآمد دولت نظام مالیاتی را تغییر دهیم. اولین مثالی که ایشان زد این است که می گوید باید از گروه‌هایی که از مالیات معاف هستند مالیات بگیریم. اینها انتشاراتی‌ها و کشاورزها، آموزش و پرورش هستند که صنوف ورشکسته‌ای هستند. گردش مالی اینها چقدر است که می‌خواهند از آن ها مالیات بگیرند؟ و بحث بعدی افزایش قیمت بنزین هست. زمانی که ما این رویکرد را ملاحظه می‌کنیم متوجه می‌شویم هیچ توجه و انگیزه‌ای به سمت اینکه از درآمدهای نجومی ای که ناشی از شوک ارزی سال 97 بود، مالیات‌های عمده بگیرند، وجود ندارد، در حالی که اینها قابل شناسایی و قابل بررسی هستند؛ اما اساساً آن ها در رویکرد خود به سراغ کسانی می‌روند که از مالیات معاف هستند. انتشاراتی که حدود 100 تا 200 نسخه چاپ میکنند از مالیات معاف هستند. حرفی از کوچک سازی دولت و کم کردن هزینه‌ی دولت نمی‌زنند یا از صرفه جویی در هزینه‌های دولت بخصوص حقوق‌های بالا چیزی نمی‌گویند. رانتی که صنایع فولاد و پتروشیمی دارند را نادیده می‌گیرند. طبیعی است که چنین رویکردهایی تصادفی نیست.
دکتر منصوری در پاسخ به این پرسش که چرا شهرداری از این قانون استفاده نکرده است، و آیا تقاضایی از طرف شهرداری مطرح شده است که دولت جواب نداده باشد، گفت: شهرداری یک مدل کوچک و خلاصه شده از اینها هست. جریانی که شهرداری برنامه‌ریزی می‌کند جریان سیاسی نیست که بر شورای شهر و شخص شهردار حاکم شده است. بقیه‌ی بدنه‌ای که شهرداری و شهر را اداره میکنند اساساً دگرگون نشده‌اند. همان سیستمی که قالیباف را به آن سمت اداره می‌کرد اکنون در شهرداری حکومت می‌کند. اولین رویکرد اینها این است که سیستمی نگاه نمی‌کنند ما این رویکرد را ناشی از عقب ماندگی تلقی می‌کنیم، اما شاخص‌های دیگر نشان می‌دهد که چنین رویکردی ناشی از عقب ماندگی نیست، بلکه این یک انتخاب است، برای اینکه منافع زود گذر تصمیم‌گیران در آن نهفته است. باید این گونه نتیجه بگیریم که دولت ما در تسخیر رانت خوارها و سرمایه سالاران درآمده است. به همین دلیل ما نمی‌توانیم کار بنیادی کنیم تا نگاه سیستمی شود و نمی‌توانیم نگاه مردم سالارانه داشته باشیم.
وی در پاسخ به این پرسش که که آیا تکمیل شبکهی حمل و نقل عمومی شهر تهران در کوتاه مدت غیرممکن است؛ گفت: تکمیل کردن غیر ممکن است، اما ولی بهبود بخشیدن مؤثر ممکن است. با اعتباری که شهرداری در بودجه‌ی سال 98 گذاشته بود، اگر ما مسیر بهتری انتخاب می‌کردیم می‌توانستیم از آلودگی هوا جلوگیری کنیم و نیاز به مصرف بنزین را کاهش دهیم ولی این رویکرد نبود. فارغ از بحث‌های تاریخی ما در چنبره‌ی یک جریان تصمیم‌گیر یقیه سفیدی قرار داریم که هویت‌های آنها آشکار نیست ولی تصادفاً همه‌ی تصمیمات به سمت رانت خواری است.
به گزارش جماران دکتر سید امیر منصوری که در نخستین نشست ابرچالش های ایران در جماران سخن می گفت: در پاسخ به این پرسش که اگر کاهش مصرف بنزین یک شهر به سیستم حمل و نقل عمومی خود آن شهر اختصاص پیدا کند، این قانون تا چه اندازه می تواند کارایی داشته باشد؛ گفت: به قول آقای دکتر فرشاد مؤمنی این یک سؤال اقتصاد سیاسی است. عزم حاکمیت باید این باشد که افزایش درآمد جای درستی هزینه شود. اما آیا این عزم وجود دارد؟ ما برای صندوق ذخیره‌ی ارزی یک سازوکار خاص ابداع کردیم. اما آیا عزم آن وجود داد که درآمدها از دست رانت خوارانی که در بدنه‌ی حاکمیت در همه جا هستند و همه‌ی تصمیمات را ذیل شعارهای مردم سالارانه ارائه و پنهان میکنند خارج شود؟ ممکن است ولی به نظرم چنین شناخت و توانی در کشور ما وجود ندارد.
در این مصاحبه با اعتمادآنلاین با وجود این که مکتوب بود و تعهد گرفته بودم که تغییراتی بدون هماهنگی با من ندهند اما نهایتا دستکاری کردند نام موسسه مطالعات بین المللی انرژی را به مرکز تبدیل کردند عضو انجمن اقتصاد انرزی را عضو هیئت علمی کردند (در صورتی که انجمن ها اصلا هیئت علمی به معنای متداول دانشگاهی ندارند) و سیستم کارت سوخت را تبدیل به سهمیه بندی کردند. نظر من این بود که تا وقتی ساختار تورمی و بی ثباتی و نابسامانی اقتصادی و تحریم وجود دارد حفظ سیستم کارت سوخت که مبالغ سنگینی برای آن هزینه شده بود، لازم است چون هر آن ممکن است مورد نیاز باشد . اگر هزینه نشده بود بحث دیگری بود ولی وقتی چنین هزینه سنگینی شده است و هنوز هم اوضاع عادی نیست نباید این سیستم کنار گذاشته می شد.
