غلامحسین حسنتاش در گفت‌وگو با پایگاه خبری اتاق ایران

اگر بخواهیم صادرکننده بنزین بمانیم باید رشد مصرف داخلی را کنترل کنیم

در 40 سال گذشته متوسط رشد سالانه مصرف بنزین در کشور 5 درصد بوده است. اگر روند گذشته ادامه پیدا کند توان صادرات بنزین که هم اکنون با افتتاح واحد سوم پالایشگاه ستاره‌خلیج‌فارس حاصل شده است، 2 سال بیشتر دوام نخواهد داشت.

شفق ضرغامی

خبرنگار

01 اسفند 1397

 کد خبر : 17688

سیدغلامحسین حسنتاش . عضو هیأت‌علمی مؤسسه مطالعات بین‌المللی انرژی

پایگاه خبری اتاق ایران

غلامحسین حسنتاش در توضیح اهمیت افتتاح فاز سوم پالایشگاه خلیج‌فارس گفت: پالایشگاه ستاره خلیج‌فارس با پالایشگاه‌های قبلی کشور که فرآورده نفتی تولید می‌کردند، تفاوت دارد؛ خوراک پالایشگاه‌های قبلی ما نفت خام بوده است اما خوراک این پالایشگاه میعانات‌گازی است که تولید جانبی تأسیسات گازی پارس‌جنوبی است.

این کارشناس انرژی در گفت‌وگو با پایگاه خبری اتاق ایران افزود: در متون قدیم نفتی به میعانات‌گازی، «بنزین وحشی» هم می‌گفتند چون از نظر هیدروکربنی به بنزین نزدیک است و اگر در پالایشگاه‌های مبتنی بر نفت‌خام حداکثر 20 تا 25 درصد بنزین تولید می‌شد، در پالایشگاه‌های میعانات گازی که به عبارت دیگر یک نفت‌خام فوق سبک است، 50 تا 60 درصد توان تولید بنزین دارد. پالایشگاه ستاره خلیج‌فارس جمعا به ظرفیت 360 هزار بشکه در روز ظرفیت تصفیه میعانات گازی، شامل سه واحد هر کدام به ظرفیت 120 هزار بشکه در روز است که دو واحد آن تحت عنوان فازهای 1 و 2 قبلا به بهره‌برداری رسیده بود. براساس اطلاعات موجود در 6 ماهه اول سال جاری مصرف بنزین بطور متوسط حدود 88 میلیون لیتر در روز و میزان تولید بنزین نیز با احتساب فازهای 1 و 2 پالایشگاه ستاره خلیج‌فارس در همین حدود 88 میلیون لیتر در روز بوده است؛ یعنی با به بهره‌برداری رسیدن واحدهای 1 و 2 این پالایشگاه ما به سطح خودکفائی رسیده بودیم. حال در فاز 3 که افتتاح شد حدود 12 میلیون لیتر در روز به تولید بنزین کشور اضافه خواهد شد و طبیعتا بخش قابل توجه تولید این فاز می‌تواند صادر شود.

حسنتاش خاطرنشان کرد: در دروه قبلی تحریم‌ها و تا قبل از برجام ما واردکننده بنزین بودیم و از این جهت مشکلات مضاعفی به کشور وارد شد، اما در حال حاضر حداقل از جهت بنزین تحت فشار نخواهیم بود و در این شرایط امکان صادرات هم برای کشور فراهم شده است.

با این حال این کارشناس حوزه انرژی معتقد است اصلاح و کنترل مصرف بنزین نیازمند فکری اساسی است. حسنتاش در همین زمینه می‌گوید: براساس محاسباتی که انجام شده، در 40 سال گذشته متوسط رشد سالانه مصرف بنزین در کشور 5 درصد بوده است و در بخشی از این دوره خصوصا با اضافه شدن CNG بعنوان سوخت خودرو، قدری افت داشته ولی متوسط رشد مصرف بنزین طی 6 سال اخیر نیز همان 5 درصد بوده است؛ بنابراین اگر  روند گذشته ادامه پیدا کند توان صادرات بنزین که هم اکنون با افتتاح واحد سوم پالایشگاه ستاره‌خلیج‌فارس حاصل شده است، 2 سال بیشتر دوام نخواهد داشت.

او تاکید کرد: صادرات بنزین حداقل مستلزم برنامه‌ریزی بلندمدت برای سه مساله است؛ برنامه‌ریزی برای توسعه متناسب و بهینه سیستم حمل و نقل کشور اعم از درون‌شهری و برون‌شهری؛ برنامه‌ریزی برای توسعه و بهسازی صنعت خودروی کشور و تبیین سیاست‌های بهینه عرضه انرژی از جمله تعیین سبد بهینه سوخت خودرو.

حسنتاش افزود: برمبنای محاسبات، ظرف 20 سال منتهی به سال 1396 ما در کشور به ارزش بیش از 184 میلیارد دلار بنزین مصرف کرده‌ایم. بدون شک اگر 20 سال پیش آینده‌نگری شده بود و برنامه‌ریزی جامعی وجود داشت با این مبلغ هنگفت بسیاری از تحولات در این سه زمینه قابل تحقق بود. الآن هم اگر حتی با نرخ رشد سالانه 4 درصدی در مصرف، محاسبه کنیم در 20 سال آینده حدود 330 میلیارد دلار بنزین مصرف خواهیم کرد و به عبارتی خواهیم سوزاند.

به گفته او، گرچه مصرف سرانه بنزین ما هنوز از کشورهای پیشرفته بسیار کمتر است اما شاخص شدت مصرف بنزین ما یعنی میزان بنزین مصرفی به ازای هر 1000 دلار تولید ناخالص ملی، یکی از بدترین‌های جهان است که از استفاده نامناسب ناشی می‌شود. استفاده نامناسب عمدتاً به دلیل مصرف بیش‌ازحد شخصی ناشی از عدم توسعه‌یافتگی مطلوب سیستم حمل‌ونقل عمومی، پائین بودن بازدهی و راندمان اتومبیل‌های ساخت داخل و عوامل دیگر است. اگر بخواهیم صادرکننده بنزین باقی بمانیم باید برای این‌ موارد فکر اساسی کنیم.

فعالیت نفتی بخش خصوصی نیازمند رگولاتوری

افزایش ناگهانی قیمت بنزین برخلاف قانون است

دلایل محرمانه بودن هزینه بنزین وارداتی

ابعاد و تبعات افزایش قیمت سوخت

کد خبر: ۳۴۰۴۱۰

غلامحسین حسن‌تاش در گفت و گو با فرارو احتمال افزایش قیمت بنزین را بررسی کرد

ابعاد و تبعات افزایش قیمت بنزین

شما یک کشور با برنامه را به من نشان دهید که نظام قیمت‌گذاری حامل‌های انرژی‌اش را براساس قیمت‌های منطقه‌ای خارج از مرزهایش تنظیم کند مثلا در بسیاری از کشورهای پیشرفته به برخی از «حامل‌های انرژی یارانه می‌دهند و از برخی دیگر مالیات می‌گیرند چرا چون سبد بهینه انرژی‌شان را تعیین کرده‌اند و قیمت‌ها را طوری تنظیم می‌کنند که تحقق یابد یا اگر کشوری طرح و برنامه جامع حمل و نقل داشته باشد که با طرح انرژی‌اش هم هماهنگ باشد، ممکن است در عین حال قیمت‌ها را در جهت تحقق طرح حمل و نقلش تنظیم کند. اتفاقا چون قیمت‌های جهانی نوسان دارد کشورهای پیشرفته سعی می‌کنند قیمت‌های داخلی را از قیمت جهانی جدا کنند که این نوسانات به اقتصادشان لطمه نزند.»

تاریخ انتشار: ۱۴:۰۲ - ۲۵ آذر ۱۳۹۶

  

فرارو- در حالی که انتقادات از دولت دوازدهم برای عملکرد چند ماه اش بالا گرفته است و عده ای در روزهای اخیر از رای خود به حسن روحانی در انتخابات ریاست جمهوری ابراز پشیمانی کرده اند، احتمال افزایش نرخ بنزین در سال آینده به این موج ناامیدی از دولت دامن زده است.

با این حال بسیاری از کارشناسان معتقدند که افزایش نرخ بنزین اجتناب ناپذیر است و دولت باید پیش از این ها بنزین را گران می کرد. با این وجود عده ای نیز می گویند گرانی بنزین آن هم با شیب تند برابر است با بازگشت تورم دو رقمی و گرفتاری بیشتر مردم.

در روزهای اخیر با نگاه به لایجه پیشنهادی دولت برای بودجه 97گذشته سناریو های مختلفی درباره نرخ بنزنی مطرح شده است. این سناریو ها بازه قیمتی 1300 تا 1700 تومان را برای هر لیتر بنزین پیش بینی می کند. با این حال باید دید نظر مجلش شورای اسلامی در این باره چیست؟

غلامحسین حسن‌تاش تحلیلگر اقتصاد انرژی، استاد دانشگاه و عضو انجمن اقتصاد انرژی ایران در گفت و گو با فرارو به بررسی وضعیت بنزین و دیگر حامل های انرژی در لایحه بودجه سال97 و تبعات اجتماعی و اقتصاد آن پرداخته است.

براساس لایحه بودجه پیشنهاد شده از سوی دولت به مجلس شورای اسلامی، در سال آینده شاهد افزایش قیمت حامل های انرژی خواهیم بود، با وجود اینکه قیمت برخی حامل ها همچون گازوئیل مشخص است اما درباره بنزین هنوز رقمی از سوی دولت اعلام نشده، با این حال به نظر می رسد افزایش قیمت بنزین براساس لایحه پیشنهادی قطعی است، سوال اساسی این است که در شرایط کنونی با توجه به وضعیت اقتصادی کشور افزایش قیمت حامل های انرژی مخصوصا بنزین اقدام درستی است؟

ابتدا باید اشاره کنم که با برآوردهائی که از ارقام بودجه هست میزان افزایش قیمت گازوئیل هم بیش از 20 درصد خواهد بود. مگر این که این ارقام بعدا در مجلس تغییر کند. اما در مورد این که آیا افزایش قیمت بنزین اقدامی درست است یا نه ابتدا باید عرض کنم که به نظر من تفکری که بیش از نیم قرن است بر اقتصاد کشور حاکم شده است اقتصاد کشور را در دور باطلی قرار داده است که اگر در کادر آن دور باطل صحبت کنیم شاید افزایش قیمت اجتناب ناپذیر باشد. آن دور یا چرخه این است که ما  پول ملی را تضغیف می‌کنیم و با گران شدن دلار قیمت ریالی حامل‌های انرژی (و البته قیمت خیلی کالاهای دیگر) باز با  ارزش ریالی قیمت فوب خلیج فارس آن (در نرخ جدید دلار)، فاصله پیدا می‌کند و بعد دوباره قیمت حامل‌های انرژی و بعضی کالاهای دیگر را افزایش می‌دهیم (که با فوب خلیج‌فارس تطبیق بدهیم) و باز در اثر این افزایش و آثار مستقیم و غیرمستقیم آن، گرفتار افزایش سطح عمومی قیمت‌ها یا همان  تورم می‌شویم بعد دوباره بعد از مدتی می‌گوییم دلار در سطح جدید قیمت‌ها ارزان شده است و دوباره دلار را گران می‌کنیم یعنی دوباره پول ملی را تضغیف می‌کنیم و دوباره همان چرخه از نو آغاز می‌شود. در این چرخه پارامترهای مهم و اصلی اقتصادمان ‌دائما نوسان پیدا می‌کند و موجب بی‌ثباتی اقتصاد می‌شود و بی‌ثبانی اقتصادی بزرگترین آفت سرمایه‌گذاری و رشد اقتصادی و اشتغال است. بنده اصولا با این چرخه مشکل دارم. اگر از منظر برنامه انرژی و اصول قیمت‌گذاری حامل‌های انرژی یا حتی از منظر برنامه حمل و نقل و بطور جامع‌تر از منظر برنامه توسعه هم به مساله نگاه کنیم، ملاک گرفتن قیمت فوب خلیج فارس به نظر من نوعی اعتراف ضمنی به بی‌برنامه‌گی است.

 

شما یک کشور با برنامه را به من نشان دهید که نظام قیمت‌گذاری حامل‌های انرژی‌اش را براساس قیمت‌های منطقه‌ای خارج از مرزهایش تنظیم کند مثلا در بسیاری از کشورهای پیشرفته به برخی  از حامل‌های انرژی یارانه می‌دهند و از برخی دیگر مالیات می‌گیرند چرا چون سبد بهینه انرژی‌شان را تعیین کرده‌اند و قیمت‌ها را طوری تنظیم می‌کنند که تحقق یابد یا اگر کشوری طرح و برنامه جامع حمل و نقل داشته باشد که با طرح انرژی‌اش هم هماهنگ باشد، ممکن است در عین حال قیمت‌ها را در جهت تحقق طرح حمل و نقلش تنظیم کند. اتفاقا چون قیمت‌های جهانی نوسان دارد کشورهای پیشرفته سعی می‌کنند قیمت‌های داخلی را از قیمت جهانی جدا کنند که این نوسانات به اقتصادشان لطمه نزند.

 

به نظر من مساله فقط پر کردن چاله هزینه و درآمد دولت است و فوب خلیج‌فارس بهانه‌ای برای آن شده است، چون همانطور که عرض کردم در چرخه‌ای گرفتار آمده‌ایم که هرگز به فوب خلیج فارس یا 95 درصد آن نمی‌رسیم. این که بیشترین تاکید روی بنزین هست هم به نظر من به همین دلیل است. بنزین نقدترین و روزانه‌ترین و به قول معروف جیرینگی‌ترین درآمد است، اگر مثلا وجه گاز در دوره‌های ماهانه دریافت می‌شود و بعضی مصرف‌کنندگان عمده دولتی و خصولتی مثل نیروگاه‌ها و پتروشیمی‌ها هم ممکن است پول آن را دیر بدهند یا ندهند ولی پول بنزین روزانه از مردم گرفته می‌شود و سوخت و سوز چندانی هم ندارد و حتی پیش فروش هم دارد.

 

برآورد از ارقام بودجه این است که بنزین در قیمت 1600 تومان مورد نظر است و در اینصورت دقیقا در مرز قیمت فعلی منطقه‌ای فوب خلیج‌فارس خواهد بود و من نگرانم که با این قیمت دیگر حتی انگیزه‌ای برای بهینه کردن ناوگان و کمک به بهینه‌سازی خودروها و حتی انگیزه‌ای برای تکمیل پروژه‌هائی مثل پالایشگاه ستاره خلیج فارس هم برای دولت و خصوصا وزارت نفت باقی نماند چرا که اگر کمی قیمت جهانی نفت و به تبع آن قیمت بنزین وارداتی کاهش یابد که احتمال آن زیاد است، واردات بنزین یک کسب درآمد برای وزارت نفت خواهد شد. کما این که در طول سال‌هایی که در قوانین بودجه درآمد صادرات نفت‌کوره در اختیار این وزارتخانه بود نه تنها انگیزه‌ای برای بهینه کردن بازدهی پالایشگاه‌ها و کاهش تولید نفت‌کوره (بعنوان پست‌ترین فراورده نفتی) وجود نداشت بلکه به پروژه‌های اصلاح فرایندهای پالایشی کمک هم نمی‌شد.

افزایش نرخ حامل‌های انرژی مطابق هدفمندی باید در سال های گذشته به صورت مستمر صورت می گرفت اما دولت احتمالا به دلایل سیاسی دست به این کار نزده است، حالا پس از انتخابات افزایش قیمت بنزین و دیگر حامل های انرژی به نشان دهنده چیست؟
بله اگر در همان دور باطل هم صحبت کنیم، براساس قانون هدفمند کردن یارانه‌ها مصوب دی ماه 1388 مجلس شورای اسلامی که در قانون برنامه پنجم (90 تا 94) نیز مشخصا تنفیذ شده است . دولت مکلف بوده است به تدریج قیمت حامل‌های انرژی را افزایش دهد. حداقل نیمی از دوره برنامه پنجم در دولت یازدهم بوده است ولی دولت به این قانون عمل نکرده است. در قانون برنامه ششم (1396تا 1400) هم در ماده 39 آن این مساله تکرار شده و بازهم بحث تدریج است. این که چرا دولت به قانون عمل نکرده است یا باید توضیح داده شود یا چنانچه گفتید، شبهه سیاسی بودن را القاء می‌کند. و این که  الان هم جهشی عمل می‌شود در واقع به نوعی خلاف قانون و تدریج مذکور در قانون است که مجلس باید جلوی آن را بگیرد. اگر عوامل اقتصادی مثلا می‌دانستد که سالانه 10 درصد یا به هر میزان مشخصی قیمت‌ها افزایش می‌یابد حداقل می‌توانستند روندها را پیش‌بینی کنند و برنامه‌ریزی کنند ولی این برخورد دولت جفای به عوامل اقتصادی و بخش خصوصی است.

در روزهای اخیر پس از ارائه لایحه بودجه گمانه زنی های مختلفی درباره نرخ احتمالی بنزین در سال آینده صورت گرفته، رقم ها از 1300آغاز و تا 1700 تومان پیش‌بینی می‌شود. به نظر شما در شرایط کنونی کشور چه سناریوهایی برای قیمت بنزین می‌توان در نظر گرفت و بهترین و مناسبترین آن چیست؟
 اولا  چنانچه عرض کردم از ارقام بودجه رقم 1500 تا 1600 برای بنزین بدست می‌آید که 50 تا 60 درصد افزایش است و نمی‌دانم این با مفهوم تدریج چقدر سازگار است. ثانیا بنده در لابلای سطور پاسخ سوال اول عملا پاسخ  بخش دوم این سوال شما را دادم این که چه سناریویی برای قیمت بنزین مناسب است نیاز به برنامه دارد برنامه انرژی و برنامه حمل و نقل و نیاز به مطالعات جامع دارد. اما اگر به قانون برنامه هم (علیرغم نظر بنده) بخواهد عمل شود، بهتر است پیش‌بینی از قیمت فوب خلیج فارس در افق برنامه انجام شود و رسیدن به آن به پنج سال تقسیم شود، مثلا اگر قیمت بنزین فوب در سال 1400 حدود 1800 تومان پیش‌بینی شود تفاوت آن با قیمت فعلی 800 تومان است که این اگر به 5 سال برنامه تقسیم شود می‌شود یک افزایش  حداکثر 15 درصدی در سال و نه 50 یا 60 درصدی. البته در برنامه‌ریزی درست آثار و تبعات منفی هم باید پیش‌بینی و کنترل شود.

در 4 سال اخیر شاید مهمترین و ملموس ترین دستاورد اقتصادی دولت آقای روحانی کنترل قیمت ها و کاهش شیبب تورم بوده است، افزایش قیمت بنزین در سناریوهای مختلف چه تبعات تورمی برای اقتصاد کشور خواهد داشت؟
ببینید نمی‌توانید فقط بنزین را جدا کنید قیمت گازوئیل برای کشاورزان و تولیدکنندگان و حمل و نقل بسیار مهم است. آنچه که در بودجه دولت پیشنهاد شده است بی‌گمان یک شوک به اقتصاد وارد می‌کند و رکود-تورمی که اقتصاد ما مبتلا به آن است را تشدید می‌کند. اقتصاد ما در شرایط بحران زده فعلی توان تحمل چنین شوک‌هائی را ندارد این می‌تواند تمام دستاوردی که اشاره کردید را از بین ببرد. میزان تورم مستقیم و غیرمستقیم و میزان تاثیر بر رکود باید دقیقا مطالعه شود و اقتصاددانان حداقل بر روی دامنه آن به توافق برسند. همچنین آثار آن روی معیشت مردم و خصوصا طبقات پائین درآمدی که سهم انرژی در سبد هزینه‌هایشان بیشتر است باید بررسی شود. ما تجربه مخرب شوک قیمتی سال 89 را هم داریم آیا یادمان رفته است. آیا آن را خوب بررسی کرده‌ایم تازه در آن شرایط سایر پارمترهای اقتصادی وضع نسبتا بهتری داشت.

مطالب مرتبط:

چند نکته در مورد بودجه 97 

نقدی در مورد مصاحبه‌ انجام شده در مورد بنزین تولیدی پتروشیمی‌ها

نقدی در مورد مصاحبه‌ انجام شده در مورد بنزین تولیدی پتروشیمی‌ها

جناب مصاحبه شونده محترم[1] که در دوران  اسفناک دولت نهم و دهم بدون صلاحیت‌های لازم و با جهش چند رتبه‌ای به مدیرعاملی شرکت ملی صنایع پتروشیمی ارتقاء پیدا کردند و الان هم معلوم نیست که با چه مناسباتی و احیانا تحت چه فشارهائی در هیئت مدیره آنجا جا خوش کرده‌اند، در مصاحبه خود درست و نادرست را به هم آمیخته‌اند. سوال از ایشان  این است که آیا پتروشیمی‌ها برای تولید بنزین طراحی شده‌اند؟ آنچه پتروشیمی‌ها بعنوان بنزین تحویل می‌دادند آیا واقعا بنزین بود ؟ آیا تائید موسسه استاندارد یا پژوهشگاه صنعت نفت را داشتند؟  یا مقداری محصولات آروماتیکی سرطان زا بود که جان مردم را به خطر انداخته‌ بود؟ حالا حتی اگر بگذریم از مساله مهم محیط‌زیست و سلامتی مردم، و فرض کنیم که در شریط تحریم‌ها که به ما بنزین نمی‌دادند مجبور بودیم این‌کار را بکنیم اما حالا که به اعتراف ایشان می توانیم وارد کنیم، سوال این است که آیا بنزین تولیدی ادعائی ایشان یک تولید جانبی پتروشیمی‌ها است یا باید محصولات دیگر را تولید نکنند و بجای آن  شبه بنزین را تولید کنند و اگر چنین است که حتما چنین است آیا ایشان محاسبات اقتصادی نموده‌اند که تولید محصولات دیگر و صادرات آن به صرفه است یا جایگزن کردن بنزین؟ اگر ایشان مطالعه اقتصادی بودن این جایگزینی تولید را دارند و استانداردهای کیفیت بنزینشان را نیز دریافت کرده اند خوب منتشر نمایند که جلوی ضرر کشور گرفته شود. جالب این است که بعضی دوستان که یکی از عمده‌ترین  تلاش‌هایشان مواظبت از رانت‌های پتروشیمی‌های خصوصی و خصولتی از محل سوخت و خوراک ارزان است، نیز مستقیم و غیر مستقیم بر این اظهارت صحه گذاشته‌اند. اما اگر این  آقایان واقعا  نگران ارز کشور و اقتصاد مقاومتی هستند آنگاه یک سوال اساسی این است که چرا از گازمایع (LPG) برای جایگزین کردن بجای بنزین در سوخت خودرو هیچ سخنی به میان نمی‌آورند، شاید دم خروس دلسوزی‌های ایشان از همین جا آشکار شود. مطالعات نشان می‌دهد که تولید گازمایع که هم منشاء نفتی و هم منشاء گازی دارد روز به روز هم درجهان و هم در ایران در حال افزایش است در حالی که با توسعه گازرسانی در کشور مصرف آن روز بروز در حال کاهش است و به همین دلیل قیمت جهانی آن که روزی بسیار نزدیک به بنزین بود حال به حدود نصف بنزین رسیده است این در حالی است که گازمایع به سرعت قابل جایگزین کردن با بنزین است و در بسیاری از اسناد هم تاکید شده که سهم گازمایع در سوخت خودرو افزایش یابد. کشور بنزین را  وارد می‌کند و جایگزین آن را با نصف قیمت آن صادر می‌کند در زمان شدت تحریم‌ها نیز همین گازمایع بسیار بهتر از آن مواد آروماتیکی سرطان‌زا می‌توانست کل مشکل بنزین وارداتی را حل کند در صورتی که حتی مقادیر قابل‌توجهی از آن بدلیل مشکلات حمل و صدور، سوزانده می‌شد و آنچه هم که به نصف قیمت بنزین صادر می‌شد یا پولش به دلیل تحریم‌ها بر نمی‌گشت یا با هزینه زیاد برمی‌گشت. صاحب این قلم در همان دوره این را مطرح و پیشنهاد کردم و وقعی گذاشته نشد. الان هم مردم خودشان در اتومبیل‌ها گاز مایع مصرف می‌کنند لکن غیر استاندارد و غیر ایمن(قبلا در این مورد نوشته‌ام[2]) اما چرا این آقایان دلسوز! از گازمایع برای حل مشکل بنزین چیزی نمی‌گویند؟ بدلیل این ‌که خیلی‌ها در صادرات آن منافع دارند نزدیک به نیمی از آن چه که به عنوان محصولات پتروشیمی صادر می‌شود در واقع گازمایع (بوتان/پروپان) است (در این مورد هم قبلا نوشته‌ام)[3]. بنظر من مصاحبه شونده با این حرف‌ها می‌خواهد در مورد اشتباهات زمان مدیریت خود فرار به جلو بنماید.

اما البته حرف ایشان در مورد اولویت پالایشگاه ستاره خلیج‌فارس صحیح است که بنده هم قبلا در نوشته‌ها و مصاحبه‌های متعدد به آن اشاره نموده‌ام.

 

---

[1] - http://www.tabnak.com/fa/news/593699/%D9%86%D9%85%DB%8C%E2%80%8C%DA%AF%D8%B0%D8%A7%D8%B1%D9%86%D8%AF-%D9%BE%D8%AA%D8%B1%D9%88%D8%B4%DB%8C%D9%85%DB%8C%E2%80%8C%D9%87%D8%A7-%D8%A8%D9%86%D8%B2%DB%8C%D9%86-%D8%AA%D9%88%D9%84%DB%8C%D8%AF-%DA%A9%D9%86%D9%86%D8%AF

 

[2] - http://hassantash.blog.ir/1392/11/21/%D8%B1%D9%81%D8%B9-%D8%A7%D8%A8%D9%87%D8%A7%D9%85-%D8%A7%D8%B2-%D9%85%D8%B5%D8%B1%D9%81-%D8%A8%D9%86%D8%B2%DB%8C%D9%86-%D9%88-%D8%B3%D9%88%D8%AE%D8%AA-%D8%AE%D9%88%D8%AF%D8%B1%D9%88

 

 

[3] - http://hassantash.blog.ir/1391/06/23/%D8%A2%D9%85%D8%A7%D8%B1-%D8%B5%D8%A7%D8%AF%D8%B1%D8%A7%D8%AA-%D8%BA%DB%8C%D8%B1%D9%86%D9%81%D8%AA%DB%8C-%D8%A2%D8%AF%D8%B1%D8%B3-%D8%BA%D9%84%D8%B7-%D8%A8%D9%87-%D8%AA%D9%88%D8%B3%D8%B9%D9%87-%D9%85%D9%84%DB%8C

 

رفع ابهام از مصرف بنزین و سوخت خودرو

رفع ابهام از مصرف بنزین و سوخت خودرو

مقدمه

شکی نیست که مصرف بنزین در سال‌های 89 و 90 نسبت به سال‌های قبل از آن کاهش یافته است. این کاهش موجب شده که است مبتکران آنچه که از سال 89 بعنوان هدفمندی یارانه‌ها! اجرا شد و بعضی اقتصاددانان طرفدار سیاست قیمتی و شوک‌درمانی، این کاهش را بعنوان موفقیت برنامه هدفمندی و سیاست قیمتی، در  کنترل مصرف انرژی، قلمداد کنند. در شرایطی که برنامه هدفمندی یارانه‌ها با شکست جدی مواجه شده و هیچ‌ یک از اهداف آن تحقق نیافته و اقتصاد کشور را  با بحران‌های جدی روبرو کرده و ناکارائی سیاست‌های قیمتی صِرف آشکار شده است، کاهش مصرف بنزین در سال‌های مورد اشاره، به تنها دست‌آویز برای موفق نشان دادن این سیاست‌ها تبدیل شده است.  اما چنانچه توضیح داده‌خواهد شد، این نتیجه‌گیری به وضوح غیر دقیق است. چنین بی‌دقتی چه به‌دلیل عدم اشراف کامل بر مسائل انرژی و چه ناشی از جهت‌گیری خاص باشد، روا نیست و در برنامه‌ریزی‌های آتی باید مورد دقت  بیشتری قرارگیرد:

آیا افزایش قیمت بر مصرف بنزین تاثیر داشته است؟

نمودار مصرف بنزین بین سال‌های 1385 تا 1391 ذیلا ارائه شده است و همانگونه که مشخص است متوسط روزانه مصرف بنزین در سال 1385 به اوج تاریخی خود رسیده و سیر نزولی آن پس از سال 1386 آغاز شده است.

روند کاهشی مصرف بنزین از سال 1386، بطور مشخص به اعمال نظام سهمیه‌بندی و بدنبال آن افزایش تولید اتومبیل‌های دوگانه‌سوز و جایگزینی مصرف CNG مربوط می‌شود. توزیع کارت‌های سوخت و اعمال نظام سهمیه‌بندی بنزین از سال 1366 آغاز شد و طبعا در اولین سال بیشترین کاهش را در مصرف در پی داشت. دقت در سهمیه‌های سال‌های مختلف (که در نمودرا منعکس گردیده است) در کنار دقت در  نرخ جایگزینی گازطبیعی (CNG) در خودروها، بخوبی نشان می‌دهد که قیمت یا هیچ تاثیری در میزان مصرف بنزین نداشته و یا این تاثیر بسیار ناچیز بوده است. در نمودار فوق میزان سهمیه‌ها در سال‌های مختلف ثبت شده است و تناسب بالا و پائین رفتن یا تند و کند شدن شیب نزول مصرف بنزین با میزان تغییر سهمیه‌ها بوضوح مشخص است.

جایگزینی گاز (CNG)

جدول زیر نیز وضعیت جایگزینی گازطبیعی با بنزین را منعکس می‌کند. همانطور که ملاحظه‌ می‌شود مصرف CNG از کمتر از معادل یک میلیون لیتر در سال 85 به حدود معادل 16 میلیون لیتر معادل بنزین در سال 91 افزایش یافته و رشد آن در سال‌ 89 بسیار چشم‌گیرتر بوده است.

مجموع مصرف بنزین موتور و CNG
سال	مصرف CNGمعادل‌سازی شده با میلیون لیتر بنزین	بنزین      (میلیون لیتر)	جمع مصرف بنزین و گاز (CNG)        (معادل میلیون لیتر بنزین)
85	0.89	74.06	74.95
86	2.03	64.14	66.17
87	3.66	66.90	70.56
88	7.91	64.69	72.60
89	12.66	61.28	73.94
90	14.38	59.88	74.26
91	16.02	63.60	79.62
منبع : محاسبات نگارنده بر اساس اطلاعات تراز هیدروکربنی

 

لازم به ذکر است که CNG در بخش حمل و نقل سنگین نیز جایگزین گازمایع گردیده‌ است که در این محاسبه لحاظ نشده و در اینجا تنها جایگزینی آن با بنزین لحاظ شده است.

مصرف گازمایع در بخش حمل و نقل

باید توجه داشت که علاوه بر بنزین گازمایع نیز بعنوان سوخت در خودرو مصرف می‌شود. در جدول فوق آمار گازمایع عمدا وارد نشده است چراکه آمارهای رسمی منتشره در مورد مصرف گازمایع در خودروها، مبتنی بر آمار توزیع گازمایع در جایگاه‌های مربوطه است که بر اساس آنچه ذیلا توضیح داده خواهد شد، به هیچ وجه واقعیت را منعکس نمی‌کند. در این مورد نکات زیر قابل توجه است:

1-     در گذشته عمده‌ترین مصرف گازمایع (LPG) مربوط به بخش خانگی/تجاری بوده و جایگزین آن نیز گاز‌طبیعی بوده است ولذا  همواره انتظار این بوده است که متناسب با رشد مصرف گاز و گسترش گازرسانی، میزان مصرف گازمایع خصوصا در بخش خانگی و تجاری کاهش یابد و روند میزان مصرف گازمایع در این بخش معکوس روند مصرف گاز طبیعی باشد. اما همانگونه که در نمودار زیر ملاحظه می‌شود علیرغم رشد مصرف گاز در بخش خانگی وتجاری طی ده ساله 1380 تا 1390، مصرف گازمایع ثبت شده برای این بخش با نوساناتی همراه بوده و روند آن کم و بیش ثابت مانده و در سال 89 جهش داشته است (واحدهای نمودار  برای قابل مقایسه بودن تنظیم شده است).

بر اساس تراز هیدروکربنی وزارت نفت، در دوره مورد بررسی تعداد شهرهای مصرف کننده گازطبیعی از 409 به 921 و تعداد انشعابات نصب شده خانگی از حدود 3 میلیون به بیش از 8 میلیون رسیده است ولذا ثابت ماندن روند مصرف گازمایع نمی‌تواند چندان عادی باشد.

2-     دقت در جدول زیر که برگرفته از تراز انرژی کشور است مشخص می‌کند که مصرف گازمایع در بخش حمل‌و‌نقل و در سایر بخش‌ها در سال 1388 به شدت افزایش یافته و مصرف بخش حمل‌و‌نقل از 7.1 درصد در سال 1387 به بیش از 18 درصد در سال 1388 افزایش داشته و سایر مصارف نیز جهشی بوده است. این مسئله با کاهش و حذف تدریجی سهمیه بنزین 100 تومانی همزمان است. جالب این است که در سال 1389 همزمان با افزایش قیمت گازمایع و دو نرخی شدن آن برای مصارف خانگی و حمل‌و‌نقل، میزان و سهم مصرف گازمایع در بخش حمل‌و‌نقل بصورت ناگهانی به شدت پائین آمده و  برعکس در بخش خانگی به شدت افزایش یافته است. البته از سال 89 تراز انرژی مصرف بخش تجاری را از سایر بخش‌ها جداکرده و به بخش خانگی اضافه نموده‌است اما این محاسبه هنوز میزان افزایش در بخش خانگی را توجیه نمی‌کند.

3-     شواهد زیادی وجود دارد که  بخش قابل‌توجهی از  سیلندرهای گازمایع که بعنوان سوخت خانگی و تجاری توزیع می‌شود عملا  در خودرورها مورد استفاده قرار می‌گیرد و ایستگاه‌های غیر مجاز و غیر استاندارد فراوانی وجود دارد که گازمایع را  از سیلندر خانگی به  خودرور سوخت‌گیری می‌کنند. در واقع توجیه اعداد و ارقام فوق‌الذکر این است که با توجه در دسترس بودن تجهیزات دوسوخته کردن اتومبیل‌ها برای مصرف گازمایع و ساده بودن نصب آنها، بدنبال افزایش قیمت بنزین و تفاوت قابل‌توجه آن با گازمایع، تعداد اتومبیل‌های گازمایع‌سوز افزایش یافته است و نیز بدنبال دونرخی شدن گازمایع  بخش قابل‌توجهی از گازمایع توزیعی برای مصارف خانگی، عملا به مصرف حمل و نقل منتقل شده است.

4-      این وضعیت استاندارهای ایمنی را مخدوش کرده، رانت‌خواری را گسترش داده، دولت را از کسب بخشی از  درآمد بالقوه خود محروم نموده(برآورد نگارنده از این کاهش درآمد عددی بیش از 350 میلیارد تومان است)، شفافیت آمار و اطلاعات را  از بین برده و در عین‌حال بی‌توجهی به تناسب قیمت‌های سوخت‌های جایگزین در  طراحی برنامه هدفمندی! و نیز آفات دوقیمتی را آشکار می‌کند. بعد از افزایش قیمت‌های حامل‌های انرژی در سال 1389، قیمت هرکیلو گازمایع برای مصارف خانگی و تجاری 180 تومان و برای مصارف حمل و نقل 540 تومان تعیین شد. از آنجا که با توجه به ارزش حرارتی حدودا هر 0.7 کیلو گازمایع با یک لیتر بنزین برابری می‌کند، می‌توان محاسبه کرد که در واقع هرلیتر گازمایع برای مصارف خانگی حدود 125 تومان و برای مصارف حمل و نقل حدود 375 تومان بوده است، مقایسه این دو رقم با حداقل قیمت بنزین یعنی 400 تومان در لیتر، نشان می‌دهد که انگیزه قابل‌توجهی برای گازمایع سوز کردن خودروهای بنزینی از یک سو و استفاده اتومبیل‌های گازمایع‌سوز از سیلندرهای خانگی بجای مراجعه به جایگاه، از سوی دیگر وجود داشته است.

با توجه به آنچه گفته شد برآورد شرکت‌های توزیع کننده گازمایع این است که بیش‌از 50درصد گازمایع توزیعی بصورت سیلندر چه برای مصارف خانگی/تجاری و چه برای مصارف صنعتی عملا در خودروهای مصرف می‌شود و اگر این حرف درست باشد با توجه به مصرف گازمایع کشور که در سال 90 حدود 6200 تن در روز بوده است بیش از 3000 تن آن که از نظر ارزش حرارتی معادل بیش از 4.2 میلیون لیتر در روز می‌باشد، در بخش حمل و نقل مصرف شده است که اگر این عدد را به مجموع مصارف بنزین و CNG در جداول قبلی اضافه کنیم به عدد معادل 83.8 میلیون لیتر بنزین بعنوان متوسط روزانه سوخت اتومبیل برای سال 1391 می‌رسیم.

تغییرناوگان

ضمنا از نظر نباید دور داشت که در طی سال‌های مورد بررسی تولید پیکان بعنوان ناکاراترین اتومبیل از نظر مصرف سوخت متوقف شده و ده‌ها هزار اتومبیل قدیمی و پر مصرف از حرکت باز ایستاده‌اند و عملا با اتومبیل‌های نسبتا کاراتر جایگزین شده‌اند. در سال 1386 در ابتدای توزیع کارت سوخت صرفا براساس سند، برای همه خودروها کارت سوخت صارد شد اما در سال‌های بعد مهلت داده شد که در صورت تعویض پلاک کارت تمدید می‌شود و تعویض پلاک مستلزم رویت خودرو و داشتن معاینه فنی و شرایط دیگری بود که بسیاری از کارت‌ها را از رده خارج کرد.

نتیجه این‌که: همه شواهد نشان‌ می‌دهد که سیاست قیمتی در مورد مصرف سوخت خودرو نیز کارائی نداشته است و اتکاء به آمار صرف بنزین برای تداعی این کارائی صحیح نیست. 

لینک در روزنامه شرق

http://www.sharghdaily.ir/Default.aspx?NPN_Id=362&pageno=5

معضل بنزین و بحران انرژی در ایران

قصه بنزین و چند نکته